A gép tervezése a 20-as években kezdődött U-2 típusnévvel, a prototípusa első felszállását egy Svecov M-11 99 lóerős léghűtéses öthengeres csillagmotorral teljesítette 1928. január 7-én.. A repülőgépet  Nikolai Polikarpov  tervezte az elődtípus U-1-es felváltására.Az U-2 nevet 1944-ben megváltoztatták Po-2-re, Polikarpov neve nyomán.
Kezdetekben az U-2-es a szovjet polgári és katonai gyakorlógép szerepét törltötte be, tömegesen gyártották Moszkva közelében. A katonaság szívesen alkalmazta STOL (rövid úton le- és felszállni képes) tulajdonsága miatt. A kezdetektől gyártottak egy altípust a mezőgazdaság számára. Bár sokkal rosszabb tulajdonságokkal rendelkezett, mint a kortársai, hosszú ideig szolgált a 2. Világháborúban futár, kutató-mentő és szállító feladatkörben. Sokszor szálított szovjet partizánokat a frontvonal mögé. Alacsony ára és könnyű karbantarthatósága révén közel 40,000 db-ot gyártottak belőle. A háborúban 1941-ben tűnt fel könnyű bombákkal felfegyverezve, 1942-től éjszakai alacsonytámadó feladatokat is ellátott. A Wehrmacht csapatok a Nähmaschine (varrógép) gúnynevet adták neki csörgő hangjáért. Az éjszakai küldetéseknek nem volt komoly harci értéke, viszont komoly pszichológiai hatása volt a német csapatokra nézve. A katonák nem tudhatták, hogy mikor jelenik meg az éjszaka közepén ezért folyamatosan tartottak egy esetleges  némán, siklórepülésben végrehajtott támadástól. Ezekkel a tulajdonságokkal komoly károkat okozhattak az ellenségnek. A háztetők szintjén repült, akkora maximális sebességgel, amivel a Messerschmitt Bf 109-es és a Focke-Wulf Fw 190-es közel átesett. Az U-2-est a szovjet 588-as éjszakai bombázó ezred kötelékében női pilóták is repülték Az egység hírhedtté vált a német hátsó területre mért merész kismagasságú éjszakai rajtaütéseiért olyan veterán pilótákkal, mint Katya Ryabova és Nadya Popova akik egy éjszaka alatt akár tucatnyi ilyen küldetést is végrehajtottak. A háburú után a polgári repülés szolgálatába állt,  használták légitaxiként, utasrepültetésre, vitorlázó vontatásra, mezőgazdasági repülésekre, propaganda célokra, sebesültszállításra és sok más célra. Két és három üléses, nyitott és zárt változatban, sítalpakkal és hidroplánként is gyártották. 

A Koreai háborúban is bevetették, az ellenségnek komoly gondokat okozott az éjszakai lelövése, ugyanis a fa és szövet szerkezetű gép kevés radar visszhangot szolgáltatott.
Magyarországon elsősorban sportcélokra használták.

Planning of the U-2, which was the initial designation of the aircraft to become the Po-2, began in the 1920s. The prototype made its maiden flight on January 7, 1928, powered by an air-cooled Shvetsov M-11 99 HP, 5-cylinder radial engine. The airplane was designed by Nikolai Polikarpov with a view to replacing its predecessor, the U-1. The U-2 designation was changed to Po-2 in 1944, based on Polikarpov's name. Initially, the Po-2 filled the role of Soviet military and civilian trainer, and was mass produced near Moscow. The military eagerly operated it due to its STOL capabilites. Right from the start, an agricultural variant was manufactured. Though its performance was much worse than that of many of its contemporaries, it was used extensively during the Second World War in the courier, SAR and transport roles; they often carried Soviet partisans to locations behind enemy lines. Its low cost and ease of maintenance allowed nearly 40000 units to be produced. In 1941, they started to appear armed with light bombs, and from 1942 it also filled the role of a low-altitude night strike aircraft. The Wehrmacht nicknamed it
the "Nähmaschine" (sewing machine) due to its unique sound. The night operations
didn't have much meaningful military value, though they had serious effect on German morale. The soldiers never knew when it would appear in the middle of the night, so they constantly worried about a possible diving strike; with this, they could cause significant psychological damage to the enemy. It flew at rooftop level, with a speed that was lower than the stall speed of the Bf-109 and the Fw-190. The U-2 was also flown by the 588 Night Strike Division's women pilots. The unit became infamous for its daring low-altitude strikes on the German rear area flown by such veteran pilots as Katya Ryabova and Nadya Popova, who often flew up to a dozen such missions each night. After the war it was used widely in civilian service, as an air taxi, a passenger transport, glider tug, agricultural flying, propaganda purposes, medevac and in many other roles. They were built in two and three-seat, open and closed variants, and also with skis or pontoons. It was used in the Korean War as well. It was difficult for enemy air defences to deal with, as the primarily wood-and-canvas construction gave very little radar return. In Hungary, it was primarily used for recreational purposes.
 

(by Tamás)

Adatok

 Rendeltetés:              többfeladatú
 Hossz:                      8.17 m
 Fesztáv:                   11.40 m
 Magasság:              3.10 m
 Szárnyfelület            33.2 m²
 Szerkezeti tömeg    770 kg
 Motor:         Svecov M11D,

 5 hengeres csillagmotor (125 LE)
 Max. sebesség:       152 km/h
 Utazó sebesség:     110 km/h
 Hatótáv:                    630 km
 Csúcsmagasság:    3,000 m
 Fegyverzet:         1× 7.62 mm (0.30 in)                               SKAS géppuska
                              6 * 50 kg  bomba

(by Tamás)

Particulars

Function: multipurpose
Length: 8.17 m (26' 9-1/2")
Wingspan: 11.4 m (37' 4-3/4")
Height: 3.1 m (10' 2-1/4")
Wing area: 33.2 m^2 (357.4 sq. ft.)
Weight: 770 kg (1697.5 lbs)
Motor: Shvetsov M-11D 5-cylinder radial (125 HP)
Max speed: 152 km/h (94 mph, 82 kts)
Cruise speed: 110 km/h (68 mph, 59 kts)
Range: 630 km (391 mi., 340 nm)
Ceiling: 3000 m (9843')
Armament: 1x 7.62mm SKAS machine gun, 6x 50 kg (110 lb) bombs.

Ez egy Lengyelországban gyártott CSS-13 nevű gép, ami többé-kevésbé megfelel a PO-2-nek.

I don't want to ruin your mood, but this isn't a Po-2!
This is a CSS-13 made in Poland, which is pretty much the same thing.

Vitorlázó vontatóként sokszor láttam én is gyerekkoromban. Mikor először láttam   An-2-est a levegőben, nem értettem hogy ez meg hogy nőtt meg hirtelen ekkorára !?

It was a truly multifaceted plane: it was used for passenger transport,
agricultural spraying, paradrops, glider towing. You've probably heard, too, that in the Second
World War it was used to drop light bombs, primarily with female pilots at the controls.

I saw these often as a child towing gliders. When I first saw an An-2 in flight, I didn't  understand how this thing grew so big suddenly !

An early variant of the M-11 engine. A later development, the M-11FR, was used to power the Yak-18.

2010. október

Átmeneti állapot, az új csarnok berendezése előtt, de már oda átszállítva.

A szárnyakat az V. Kapitalista Szombatotn szereltük le és hoztuk át. A törzset a Múzeum munkatársai vontatták az új helyre.

Kicsit groteszkül fest a szárnyak nélkül, de a szétszedett állapot remek alkalmat kínál a részletfotózásra.

A motor mögötti, főleg a segédberendezések elhelyezésére szolgáló tér igen szellős.

A motorblokk néhány nézetből.

Benézünk a motor mögötti részbe.

A fölül a két termetes gyújtómágnes, mögöttük az üzemanyag-szivattyú, lejjebb az olajszivattyú.

A hengerek síkjában alul a porlasztó. Kár volt valamikor ilyen egyen-feketére festeni...

Az üzemanyag-szivattyú.

A fordulatszám-jeladó. A motorból flexibilis tengely vezet hozzá, a fekete hengerben a forgó mozgásból elektromos jel lesz.

A jeladó alatt a motorvezérlő mechanizmus, mögöttük a a sárga üzemanyag-tartály sejlik.

A porlasztó.

A levegő a szűrőn át lép be, és lentről felfelé halad.

A motor mögött az olajtartály.

Előtérben a kenőolaj-vezetékek.

Középen az olajszivattyú és szerelvényei.

Közelebbről.

Nézzük végig a hengereket. A szelepmozgató rudak és a himbák szabadon állnak, a járó motoron látszik, hogyan mozognak.

Nagy élményem volt néhány éve megfigyelni Budaörsön az alapjáraton levegőt hörpölve fuldokló motort. A hangja leírhatatlan !

A kipufogó rendszer legbonyolultabb eleme a a felső és a jobb felső henger közös kipufogó csöve. A felső henger gázait a pilóta irányából vezették oldalra.

A bal felső henger

A bal alsó henger. A gyújtókábel csatlakozása sem volt túlbonyolítva.

A fémhenger az üzemanyag-szűrőt rejti.

Ne feledkezzünk meg a motor adattáblájáról - még ha nem is sokat tudunk róla kisilabizálni.

A felső szárnyak ehhez a közös elemhez csatlakoznak...

...az alsók pedig ide. Roppant filigrán a rögzítő rendszer. A kettős szárnyszerkezet ereje a térbeli összekötő elemekben van. Majd megfigyeljük, ha újra egyben lesz a gép.

A jobb alsó szárny, mögötte a többi.

A gép farokrésze.

A vízszintes vezérsíkot alul két dúc támasztja.

A baloldali magassági kormány, rajta a piros magassági trimmlap.

Nem nagy meglepetés: a jobb oldal pontosan ilyen kialakítású.

A farokkereket helyettesítő csúszó. Nem áll egyenesen !

Persze hogy nem, ugyanis kormányozható: egy mechanizmus segítségével együtt fordul az oldalkormánnyal.

Ilyen nem volt minden gépen:

a vitorlázó repülőgépek vontatásához használt kötelet rögzítették ide.

Lehetőség volt a levegőben való kötél-leoldásra is.

A kormányok mozgatása huzalokkal történik. Kialakításuk olyan hogy minden titkát megmutatja.

Előtérben az oldalkormány pedállal mozgatott huzalbekötése, a huzal az oldalkormányhoz vezet.

Kiválóan követhető a magassági kormány huzalvezérlése is. A bal oldalon látható emeltyűt a botkormány mozgatja.

A farokrészen látványos huzalkavalkád. Minden huzal dupla. vagyis kettőzött fly-by-wire..

A piros magassági trimmlapot két bowden mozgatja, az egyik felül, a másik alul fut. Ez utóbbi néhány képpel később látható.

A kettős huzalbekötéseket gyűrű biztosítja.

A magassági kormány felső huzalpárja egy csúszóbakon mozog, hogy a vezérsíkot ne dörzsölje.

A jobb oldal tükörképe a balnak.

Felülről a szárnyakhoz tartozó profilos huzalok lógnak le, most természetellenesen.

Itt látszik a magassági trimmlap alsó bowdenje is.

A felettébb egyszerű főfutó.

Merev futótengely, fék nélküli kerekek, amelyek a tengellyel együtt rugóznak a két áramvonalazott rugós csillapítótag által. Sajnos ennek a szerkezete nem látszik, de aligha lehet túlbonyolítva.

A főfutó kerekeinek csatlakozása nem bonyolultabb egy talicskáénál.

A közös tengely is áramvonalas burkolást kapott.

A gépen bőven találhatók merevítő kötelek, nem csoda hogy a főfutóra is jutott belőlük. Itt kettő keresztezése látható, rézburkolat gondoskodik arról, hogy mozgás közben ne csiszolják egymást.

A bal oldalon a sebességmérő jeladója.

A jobb oldalon a magasságmérőé.

Lássuk a műszerfalat !

Mai szemmel nem éppen bonyolult, de azért azt sem mondhatjuk hogy puritán lenne.

Gyújtáskapcsoló, üzemanyag-mennyiség jelző, magasságmérő, iránytű, elfordulásjelző, fordulatszámmérő, tűzoltógomb.

Egy ismeretlen célú fényes gomb, sebességmérő, műhorizont (!), variométer, kombinált olaj- és benzinnyomás + olajhőmérő, szívótorok-hőmérő (???)

Kétkezes botkormány, bal kéznél a motor kezelőszervei.

Könnyített ülés, jobbra lent az indítómágnes. Felette a jelzőrakéták tárolótáskája.

A hátsó ülés. Itt csak botkormány van, semmi más. Jobbra lent egy kerek dugó, ami a jelzőrakéta kilövőnyílását zárja el. Szóval itt is volt jelzőrakéta-készlet?

A hátsó ülés műszerfalának taglalásával hamar végzünk...