Kukacbombázóéknál ez a gép volt az elnyűhetetlen. Kiegészítések.

Becenevek:
- AnBéla
- Pléhtehén (ja, látom ez már megvan)
- Repülő stelázsi
(amint látszik, szerettük)
 

A felső szárnyak belső részén (egy-két képen fel is fedezhetően) majdnem a féklapig terjedt a

fémborítás, na ott van a 6X200 l-es benzintartály-sorozat. Mivel a specifikáció szerint 200-240 l/óra fogyasztást lehetett rá elszámolni, így meglepően hosszú repidő jön ki. A hangárban élmény volt egy tartály ki/beszerelés, egyes elvetemültek megszámolták, állítólag 144 lemezcsavar rögzített egy-egy tartályfedő lemezt.

A repülő drótakadály jelleg mellett igazán figyelemreméltó, hogy a merevítő-huzalok keresztmetszete áramvonalas ! (naná, ez is olyan mint Trabantra turbófeltöltő)
 

A fellépő széle tényleg cipőtisztítóként szolgált, legalábbis az RSZ-nél egyes illemtudóbb pilóták részére.
 

Az utastérből a pilótafülkébe néző képeken a jobb oldali ülés alatt látszik a termosztartó, ennek kitüntetett szerepe volt egyik-másik pilótánál, ugyanis oda tette a reggeli kakaóját (általában Borsodi Világos üvegében).

A faroktérben a kék ládák és a rádió helye röviden: talált, süllyedt.

Az első pilóta szarvkormányán a rádiógomb melletti kétállású kapcsoló a belső/külső kommunikáció kiválasztására szolgál. Szépen látszik a bal kéznél a légfék fogantyúja.

Bocs', de többen állítják, hogy a bal kéznél lévő kapcsoló a mezőgazdasági berendezést működteti! (hs)

Ezen a példányon úgy látszik megmaradtak a térképolvasó lámpák, ezek is szerettek elkószálni az üzemen kívüli gépekből, de nem látom rajta a dekk keretoszlopain rendszeresített ventilátorokat, lehetséges hogy innen volt pótalkatrész, mert ezek egybeöntött darabok voltak, amikor leszakadt a venti egyik szárnya, akkor csak egyben lehetett cserélni.

Megemlíteném, hogy a bemutatott lengyel gyártású gép nem egy az egyben lett átvéve a szovjet konstrukcióból, ugyanis a szovjet mg. gépeken a tartály a törzs középvonalában volt elhelyezve, közvetlenül a pilótafülke mögött. Hogy mégse legyen az ilyen gépekben bennszülött pilóta (ugyanis az utastérből a pilótafülkébe nyíló ajtó nyitása lehetetlen volt), a kabindekk bal oldalát alakították át felnyithatóra, az ilyen kialakítású gépbe beszállni felért egy szertornamutatvánnyal.

Összefoglalva a gépet, ez is kb. olyan szerszám, mint a kombinált fogó, annyi különbséggel, hogy míg az többféle munkaműveletre egyformán alkalmatlan, addig ez az öreg csataló sok mindenre egyformán alkalmas.
 

Motor:
Az AN-2-es AS-62-es motorja eredetileg a DC-3-as (C-47) Dakota motorján alapul. Amikor a II. vh. idején 

az amerikaiak átadták a DC-3-as gyártásijogát a Szovjetuniónak (amiből lett a Li-2-es), ezzel együtt 

járt a motorgyártása is. Utána természetesen ezt átszámozva szovjet tervezésként kezdték

reklámozni, annak ellenére, hogy jelen formájában is a metrikus rendszerbennem kerek számú 

lökettérfogat köbhüvelykben (amiben az angolszászokszámolnak) szép kerek számra jön ki 

(29.82 liter - 1820 köbhüvelyk).

Érdekesség még hogy amíg az eredeti Wright Cyclone 9 R-1820 motorteljesítményét 1300 HP-re 

definiálják, a szovjet AS-62-es specifikációjacsak 1000 lóerőről szól. Ugye mennyivel erősebbek a 

szovjet lovak ???

Külön kategória az, hogy ennek a jó öreg csatalónak még konzervatív zabhajtása, akarom mondani 

úszós porlasztója van. Elegendő belegondolni abba, hogy egy csúszó forduló közben az úszó milyen 

módon biztosítja az optimális benzin/levegő arányt. Állítólag ezt (az egy problémát) kiküszöböli az a
tény, hogy a porlasztóház két oldalán két külön úszóház van, és amennyivel az egyik kevesebb

benyát ad, a másik annyival többet.

Egyenlőre ennyi, még ha erre kószálok és felélednek az emlékeim, még kiegészítem.

Szögyi