|
Szuperjó honlapot csináltatok a
múzeumnak, csak gratulálni tudok. Huszonvalahány éves PéGés
múltam alapján azonban szeretnék néhány dolgot pontosítani a
különböző címek alatt szereplő MiG-21 témákhoz.
MiG-21F körbejárása : akármilyen vékonyak is a szárnyak,
van bennük üzemanyag, a mellső tartály-
rekesz 175, a hátsó 110 literes. Ezek nem "beépített"
tartályok, hanem maga a hermetikusra épített
szárnyszerkezet alkotja a tartálytereket. A mellső rekesz
közvetlenül a főfutó-akna előtt, a hátsó a főfutó-aknából
hátrafelé nézve, a levegő és oxigénpalackok mögött látható
kereszt-főtartó mögött található.
Az orr két oldalán látható tenyérnyi "ajtók" kifelé
nyílnak, pontos nevük - pompázsgátló redőnyök.
Működésük: Mach 1 seb. fölött bizonyos határértéknél jobban
kitérítve a magassági kormányt, ill. a hajtómű utánégetőt
kikapcsolva automatikusan nyíltak, de a pilóta kézzel is
vezérelhette a működésüket.
A katapultálásnak csak kétféle
üzemmódja volt : kabintető vész-eldobása után, vagy
kabintetővel együtt / plexin keresztül NEM !/.
A saját-ellenség válaszadó típusjelzése SzRO-rendszer,
akkoriban kimondani is tilos volt, fedőneve
"Króm", a radaros változatokon SzRZO volt, fedőneve
"Króm-nikkel" rendszer.
A pitot-csövön lévő DUASz-lapátok a célzókészüléknek
szolgáltattak korrekciós jeleket, ezek alapján /is!/
folyamatosan módosult a kivetített célkarika pozíciója a
célzó-üvegen.
A gépágyú fölötti kis ajtó a felszállóredőny, ami kis
sebességnél a hajtómű szívása miatt befelé nyílva plusz
levegőt engedett be a hajtóműhöz, nagy sebességnél az orrkúp
mellett bejutó több levegő túlnyomásának hatására
bezáródott.
A főfutón lévő mechanika nem elsősorban a takarólemezeket
mozgatta, hanem behúzás közben a futószárhoz képest kb. 90
fokra elfordítva húzza be a kereket a törzs oldalán lévő
kerék-aknába.
A kabintető mögötti plexi a hátrafelé kilátást növelte
/volna/, ezért volt kis ablak a katapult-fejtámla két
oldalán a kabin hátsó falán is /más kérdés, hogy a pilóta
6-8 G túlterhelésű manőver közben hogy tudott volna
hátranézni?/
A kabin páncélüvegje gépágyú ellen csak akkor véd, ha elég
messziről lőnek rá, de hát ilyen alapon ágyú ellen is jó
lehetne. A valóságban ez is, meg a kabin mellső és hátsó
falának, meg a katapult-fejtámlának a 10 mm-es páncélozása
is kézifegyverek és repeszek ellen volt méretezve.
A botkormány előtti panel neve műszerfal-szakáll, rajta
fegyverzeti üzemmód-kapcsolók és jelzőlámpák, a hermetikus
sisak túlnyomás-jelző műszere és a kétmutatós
féklevegő-nyomásmérő
/a jobb és bal kerekek a lábpedálokat kitérítve
differenciáltan is fékezhetők, a földön így kormányozták a
21-est, maga a fék-vezérlőkar a botkormányon látható/.
A katapult mellett jobbra lévő nagy fekete kezelődoboz a
rádióiránytű panelje, a rádiópanel baloldalt van, rajta a
kereszt alakú barna forgókapcsoló a csatornaváltás tekerője.
MiG-21 PF - már ebben is volt Lazúr, az 1966.-tól
telepített Vozduh-1P földi rendszer csak ezt szolgálhatta
ki, mivel 21 MF csak 1971.-től volt. A Vozduh-1M a 21 bisz
75 AP tipust nem szolgálhatta ki, csak a 75 A változatot /és
a MiG-23-at/, a 75 AP-változatban ui. Lazur helyett az RSzBN
navigációs rendszer volt beépítve,ennek antennája volt az
orr alatt és a függ. vezérsík tetején a szigony alakú
PION-antenna. A 21 PF, MF és bisz 75 A változatokban a Lazur
antennája a pótvezérsík elején lévő zöld műanyagrészbe volt
beépítve.
A szárny alatti belső függesztőre lehet ugyan póttartályt
függeszteni, nincs technikai akadálya, de értelme sincsen, a
21-en ui. csak a szárny alatti külső függesztőnek van
üzemanyag-, és a kifogyasztáshoz szükséges levegő-túlnyomás
csővezetéke /én is láttam már öt póttankkal felszerelt
gépről fotót, de ez csak viccnek és kamunak jó, a keletnémet
műszakiak csinálták széles jókedvükben, mikor a nyugati
testvérek "bekebelezték" őket/.
MiG-21 ügyben ennyi a hozzászólásom, a továbbiakban
munkátokhoz - úgy a múzeumhoz, mint a roncskutatáshoz és a
honlaphoz is - sok szerencsét és sok sikert kivánok
Repülőbaráti üdvözlettel
Molnár László ex-PéGés,
jelenleg
Lufthansa Technik Budapest |