Szemelvények az “Illusztrált kézikönyv pilótáknak az Il-28 és Il-28U repülőgépek használatához és repülőgépvezetéséhez” (Katonai kiadó, Moszkva, 1972) c. könyvből.

Az Il-28 fő általános bemutatása és fő kezelőszervei:

A gép háromféle nézetben:

Az Il-28 két, VK-1 (vagy VK-1A) sugárhajtóműves, középszárnyas, szabadonhordó fémszerkezetű konstrukció. Bombaterhelése 50 -l 3000kg közötti bombákból állhat, amelyet a megfelelő hordozórekeszben lehet elhelyezni.

A repülőgépen van robotpilóta, ami kapcsolódik a rádiólokációs és optikai célzóberendezésekhez, ami könnyíti a pilóta és a navigátor munkáját könnyíti bombavetéskor.

Tüzérségi fegyverzete első és hátsó állásokból áll. Mindegyik állásban két NR-23 gépágyúval van felszerelve. Az első gépágyúk nem mozgathatók, javadalmazásuk 200 lőszer. A hátsó gépágyúk mozgathatók, javadalmazásuk 450 lőszer.

A gépnek tricikli elrendezésű futóművei vannak. A futók behúzásának és kibocsájtásának rendszere pneumatikus, a fékezésé hidraulikus.

A gép el van látva repülőgépvezetési-navigációs műszerekkel és a leszállást segítő OszP-48 és SzP-50 speciális műszerekkel, valamint éjszakai és nagy magasságon történő repüléshez szükséges felszereléssel. A személyzet kabinja szellőztetett, fűtött és hermetizált.

A gép fő méretei:

Szárny felülete: 60,8 m2

Szárny fesztáv 21,45 m

Törzs hossza 17,65 m

Repülőgép magassága: 6,2 m

KAH 2,955 m

Főfutók közti távolság 7,4 m

Főfutók kerekeinek mérete 1150 x 355 mm

Orrfutó kerekeinek mérete 600 x 155 vagy 600 x 180 mm

A gép utazósebessége 18400kg felszállótömegnél a repülés magasságától és hajtómű fordulatszámtól függően 853-902km/h között van. A gyakorlati legnagyobb utazómagassága 18400-23200 kg felszálló tömeg között 12500 m - 10750 m között van, ennek elérésére 40,7-45,4 percre van szüksége. Maximális megtehető úthossza az utazómagasságtól és sebességtől függően 1010-2455 km között van. Felszálláshoz 18400 kg - 23200 kg felszállótömeg között betonon 965 m - 1610 m pályahosszra, laza talajon 1191 m – 2190 m távolságra van szüksége.

Leszálláshoz 14750 kg leszállótömeg esetén 1860 m hosszú leszállási szakaszra és 920 m pályahosszra van szüksége:

A VK-1 (VK-1A) hajtómű

Felszállási üzemmódban 11560-as fordulatszámon 2700 kg a tolóereje, legfeljebb 5-6 percig, korlátozott felszállásin 11350-nél 2500 kg, legfeljebb 10 percig, névleges üzemmódban 11200-on 2400 kg legfeljebb 60 percig, utazó maximumon 10870-en 2160 kg, időbeli korlát nélkül. Alapgázon 2500+-100-on 75kg, szintén időbeli korlátozás nélkül.

A gép felszállás előtti ellenőrzése során számos tevékenységet el kell végezni: pl. barometrikus rendszer nyomásérzékelői, futók állapota, berugózottságuk mértéke, földi tűzoltó felszerelés megléte. Ezek után következett a pilóta ejtőernyőjének felvétele, és a kabin ellenőrzése. A kabinellenőrzés során meg kellett győződni a futókiengedő kar lenti helyzetéről, a kabintető vésznyitójának állapotáról, a katapultülés indítójának zártságáról és takarólemezének meglétéről, a kilövő mechanizmus épségéről, és a kabin idegen tárgyaktól való mentességéről.

Ezután következett a biztonsági övek becsatolása és a kommunikációs (fedélzeti telefonrendszer- SzPU) csatlakozó csatlakoztatása, majd az oldalkormány szabad működésének ellenőrzése. Ezek után jött a fő levegőellátó rendszer ballon csapjának kinyitása:

És a kabin bal felén a jégtelenítő rendszer kapcsolójának lekapcsoltságának ellenőrzése (kapcsolók lefelé), valamint a barometrikus rendszerek szelepeinek mutatójának kikapcsolt és párhuzamos helyzetben létét..

Ezek után a hajtómű szabályozó karok, a magassági trimm szabályozójának könnyű mozgását kellett ellenőrizni. A leállítókarok állását ellenőrizni kell, hogy az alsó állásban legyenek.

A levegő rendszerek ellenőrzése következett:

Főballonok nyomása, levegőhálózat nyomása, futóhálózat nyomása, futók vészballonjának nyomása, vészfékezés ballonjának nyomása:

A kabin és műszerezettsége:

További rajz a jegesedés védelmi rendszer kapcsolóiról, visszajelzőiről, és a ballonos levegőrendszerek szelepeiről:

A tűzoltó rendszer gombjai, óra és magasságmérő ellenőrzése:

Elektromos rendszer ellenőrző-szabályozó pultja:

AZSz panel, balról jobbra:

Bal felső sor:

• bal felső sor:valami, voltmérő, oldalkormány trimm, csűrő trimm, barometrikus rendszer

• bal alsó sor: olajhőmérséklet, olajnyomás, tüzelőanyag nyomás, tüzelőanyag szintmérő, N.G. (semleges gáz - nitrogén) tartályok, hajtómű CO₂ (oltáshoz)

• jobb felső sor: indítás vezérlés, indítás, átforgatás (?), AGB-2 műhorizont

• jobb alsó sor: tűzcsapok bal, jobb, tüzelőanyag 1, 2, átszivattyúzás (?)

Trimmek semlegesbe állítása:

Futók helyzetvisszajelző fényei: (fent: bevonva, lent: kibocsájtva, balról jobbra: bal főfutó, orrfutó, jobb főfutó):

Fent középen: maradék 500l üzemanyag fogyásának jelzése. Jobbra: háromszínű jelzés és a fények kapcsolói (a rádiós-lövész kabinjában):

Érdekességek:

Hajtóműindítás a külső generátorkocsival:

Felszállás gyorsítórakétákkal:

Kigurulás során a gyorsítórakétákat a navigátornál felkapcsolni:

A rakétaindítás védőfedelét felnyitni:

100-120km/h elérésekor indítani:

Elemelkedés után enyhébb szögben tovább emelkedni, legfeljebb 350km/h sebességen:

Legalább 100m magasságon, legfeljeb350km/h sebességnél le kell dobatni a gyorsítórakétákat, amelyek ekkor lehullanak. A repülésvezető visszaigazolja a rakéták leestét, vagy csak az egy rakéta leestét. Ekkor a reptértől távolabb újra meg kell próbálni eldobni a fent maradt rakétákat.

A robotpilóta és használata:

Földi ellenőrzés során az AP-5 robotpilóta AZSz-ét ellenőrizni kell.

A robotpilóta és a stabilizátor főkapcsolóját a robotpilóta vezérlőpulján fel kell kapcsolni, és ellenőrizni kell, hogy a koordinált forduló tekerője középállásban legyen, a fordulás megadásának átakapcsolója a Pilóta-Navigátor átkapcsolón „Pilóta” állásban legyen:

A robot centrírozás és érzékenység állító gombjai legyenek középállásban, a kormánylapok kitérítés mértéke és a koordinált forduló szabályzói középen::

A főkapcsoló bekapcsolása után 8-10 perc múlva a robotpilóta vezérlőpultján az „Irány korrekció indikátora”-t felkapcsolni:

A navigátornak parancsot adni a KIP (célzóberendezés) nullára állítására:

Meg kell győződni, hogy a KIP mutatója nulla állásban van:

A gép kormányszerveinek megmozgatásával figyelni kell a visszajelzők működését:

A kormányszervek semleges állásában minden lámpának sötétnek kell lennie, bármilyen kimozdításra a megfelelő irányú visszajelzésnek kell világítania:

Fel kel kapcsolni a maradék kapcsolókat: dőlés, irány, magasság:

Ezt követően a centirozó beállításokat kell ellenőrizni, majd alaphelyzetbe állítani, végül kikapcsolni a robotpilótát a főkapcsolójával:

A repülés során be lehet kapcsolni a robotpilótát, amit -12 fok alatt fűteni, -30 fok alatt másfél órán át előmelegíteni kell.

A robotpilóta bekapcsolását követően egy perc múlva az „Irány korrekció indikátora”-t be lehet kapcsolni.

Legalább 1000m magasan, vízszintes repülésnél a gépet kitrimmelve kell stabilizálni. A gép egyenes repülését a műhorizont, a DGMK giróiránytű, a varióméter és a dőlés/csúszásjelző segítségével kell ellenőrizni.

Ekkor lehet a navigátornak parancsot adni a KIP célzóberendezés nullára állítására.

Ekkor a gépnek egyenesen kell repülnie, a KIP mutatójának nullán kell maradnia, és a „Dőlés” (Kren) és irány (Kursz) centrírozásnak középállásban maradva, a vezérlőpult lámpái ne világítsanak.

Ezt követően lehet a „Dőlés” és „Irány” kapcsolókat is felkapcsolni a robotpilóta irányítópultján, és a navigátornak kiadni a parancsot a robotpilóta összekapcsolására.

Ekkor a magassági beállítás centrírozását a lámpa elalvásáig állítva be lehet kapcsolni a „Magasság” kapcsolóját is.

...és ez után lehet használatba venni.

A gép rádiónavigációs rendszere alkalmas volt iránysáv rávezetésre is:

A gépágyúkkal a célzóberendezéssel célozva lehetett lőni:

Előtte a levegőrendszer szelepeit kellett nyitni:

A vezérlőpulton előkészíteni, és lövéskor a lőszerszámlálót leolvasni,

A műszerrepülés néhány eleme:

Egy érdekesség: a rádióiránytű „Ant” (antenna) módjának használatával történő ellenőrzése:

Az SzPU-n a jelforrást „RK” (rádiókompassz)-ra állítva és az ARK-5 rádióiránytű kezelőpulton az „Ant” módot állítva a pilóta a pálya távoli, (DPRM) majd közeli (BPRM) markerének frekvenciáját állítja be, és az SzPU-n keresztül lehallgatva a rádióiránytű mérőműszerének legnagyobb kitérésénél lehet a hangolás pontosságát ellenőrizni, és mind automata („Komp”), mind kézi („Ramka”) módban ellenőrizni a rádióiránytű pontosságát:

SzPU-t „RK” állásba kapcsolni:

Az ARK-5 rádióiránytűn „Ant” módot beállítani:

A hajtóművek indítása utána lehet az AGB-2 műhorizontot és az ARK-5 rádióiránytűket újra bekapcsolni.

A jegesedésvédelmi rendszert a hajtómű 10000-es fordulatszámán kell ellenőrizni, a hőmérsékletjező műszerek felkapcsolásával.

A hőmérséklet emelkedésekor a jegesedésvédelmi rendszert le kell kapcsolni,

Felszálló és harci üzemben a jegesedésvédelmet bekapcsolni tilos:

Majd, a felszállási előtt a startvonalon a nyomásvevők fűtését fel kell kapcsolni:

A giróiránytűt ki kell arretálni, és a DGMK-3 giroiránytűt a felszállás irányához hozzá kell igazítani:

A repülés során a szárnyat és a vezérsíkokat rendszeresen jégmentesíteni kell, és a jég leolvadása után a jégtelenítőt le kell kapcsolni.

A nyomásvevők jegesdés miatti kiesése esetén a tartalék nyomásvevőkre kell kapcsolni, ami a kabin bal oldal található átkapcsolókkal lehetséges:

Jegesedés körülményei közt nem csak a géptörzs, de a hajtómű részeire is jég rakódik, úgy mint a levegőbeömlő nyílásra, a levegővezető csatornákra, az működtető rudazatra, stb.) Ilyenkor a gázok hőmérséklete megnő, és lecsökken a hajtómű tolóereje, bár a vízszintes repülés és az emelkedés továbbra is lehetséges:

Nagy magasságon, bonyolult időjárási körülmények közti repülés kapcsán:

Lehetőleg el kell kerülni:

• vizuális megfigyelés követésével

• a rádiólokációs célzóberendezés használatával (PSzBN-M)

Ha mégis ilyen időjárási helyzetbe kerül a pilóta, akkor:

• fel kell kapcsolni a barometrikus nyomásvevők (Pitot-csövek) fűtését,

• éjjel a műszerek világítását teljes fényerőre kell kapcsolni

• a rádiólokációs (célzó)berendezést) ki kell kapcsolni.

Leszállás SzP-50-nel:

A géppel a vizuális és távoli/közeli markerre támaszkodó leszálláson kívül lehetséges volt az SzP-50 leszállási rávezető rendszer használatára is. Ez a rendszer a mai ILS-hez „meglehetősen” hasonló, iránysáv és siklópálya relatív helyzetét mutató kombinált műszerrel mutatta a gép helyzetét az ideálishoz képest. Az M-50 rendszerben, az orosz navigációs (ld. RSzBN) rendszerhez hasonlóan nem szabadon beállított frekvencia, hanem a készülékbe előre bedrózott frekvenciák valamelyike volt választható. Ezért a pilótának felszállás előtt ennek a csatornának a számával tisztában kellett lennie. (Így nem kellett, hogy megjegyezze a frekvencia értékeket.)

Hasonlóan, a rádiótávolságmérő válaszcsatornájának számát is ismernie kellett, és természetesen a közeli/távoli marker frekvenciáját.

A fő műszerek: a rádiótávolságmérő és az iránysáv-siklópálya műszer:

Az iránysáv-siklópálya csatornabeállítói, alatta a rádiótávmérő csatorna és távolságjelző beállítója:

A földi, indulás előtti ellenőrzés néhány eleme:

Iránysáv, siklópálya antenna, rádiótávmérő antennája és markervevő antennák épsége:

A iránysáv-siklópálya vevő csatornabeállító megfelelő csatornára állítása után bekapcsolva kijelzést kell látni a PszP-48 kijelző mutatószálain. A „nulla ellenőrzéssel” az alaphelyzet pozícióit kell ellenőrizni:

Hasonló módon kell ellenőrizni a rádiótávolságmérő működését:

Használat során az ILS és a DME műszer módján viselkedik a készülék.

Egy perccel a markerek irányára való ráfordulás előtt ki kell engedni a futóművet, 350km/h sebességet kell tartani, az RV-2 rádiómagasságmérőt bekapcsolni, a mérési tartományát 0-1200m köztire állítani, és a navigátornak utasítást kell adni az „Ellenőrizze a Pitot-fűtés bekapcsolás”-ra.

Jegesedés esetén külö be kell kapcsolni a jegesedésvédelmet:

Hajtóműtűz oltása

Hajtóműtűzről a tűzjelző lámpáról lehet tudomást szerezni. A hajtómű leállítókarjával és a tűzcsappal meg kell szüntetni a hajtómű tüzelőanyag ellátását:

Tűzjelző lámpa:

Hajtóműleállító karok::

Hajtómű első tűzoltó ballonjának elsütése:

Ha a tűzjelző lámpa nem alszik ki, akkor rá kell sütni a másodikat is. Oltás után a hajtóművet a levegőben tilos újraindítani.

Repülőtéren kívüli leszállás:

Ha ez szükségessé válik, akkor a gépről a bombákat „nem robbanó” állásban le kell dobni, és egy alkalmasan megválasztott helyre, 50 fokra kiengedett fékszányakkal, behúzott futóművel hasra szállni:

Bombakioldás előtt „nem robbanó” állás beállítása és kioldás:

Hasraszállás:

Földet érés előtt az akkumulátorokat és a hajtóműveket le kell állítani. Vízre szállás esetén fékszárnyakat nem szabad kiengedni,és a rádiós-lövésznek a menekülőajtót elő kell készítenie.

Ha nincs lehetőség a gép biztonságos letételére, akkor a személyzet ejtőernyővel hagyja el a gépet.

Katapultülés használata:

Előtte a gépet lehetőség szerint vízszintes repülésben kell tartani, és a kabint kihermetizálni.

Megfelelően elhelyezkedni:

A kabintetőt ledobatni a vészelhagyási rész ledobatásával:

Majd a biztonságos előkészületek után a kilövőszerkezet gombját megnyomni: