2009. május

Kedves Sanyi!

A MiG vadászrepülőkről a honlapon rengeteg ismertetés és legenda olvasható .A tervezőkről nem találtam említést. (Lehet hogy van csak én nem találtam meg). PEDIG ŐK TŐLÜNK IS MEGÉRDEMELNEK EGY POSZTOMUSZ ELISMERÉST.

Erről a témáról írok. Amennyiben azt helyénvalónak találod, megkérlek tedd közzé a múzeum honlapján! Köszönöm.

Forrás:- WALTER G. SCOTT- MiG VADÁSZREPÜLŐK TÖRTÉNETE címü könyv.


A MiG IRODA

Moszkva Kodinka külvárosában, a Botinszkij út mellett terül el a "Znamja Truda"nevü, harmincezer embert foglalkoztató gyár, amely közel hetven éve a MiG tipusu vadászgépek egyik legfőbb "szülőhelye". A 250 hektáros területet elfoglaló nagyüzem azonban sokkal régebbi múltra tekint vissza. A múlt század fordulóján a Dux tipusu kerékpárokat gyártották, 1909-ben itt készült el az első orosz repülőgép, és Lenin halála után ezt a gyárat bízták meg a bolsevik "félisten" üvegkoporsójának elkészítésével. 1939-től helyezték az üzemet a MiG tervezőiroda felügyelete alá elsősorban a kedvező helyi adottságok miatt, mivel a közvetlen szomszédságban levő Lukovica repülőtérről lehetett a kész gépek berepülését végrehajtani.

A címben is szereplő három betű a katonai repüléssel foglalkozók számára a világon mindenütt ismert és elismert fogalom, amely a két főtervező, Mikoján és Gurjevics nevének kezdőbetűiből áll össze. Az már a véletlen műve, hogy a "mig" villámgyorsat, szempillantást jelent oroszul.
MiG név alatt azonban számos egyéb szerteágazó tevékenység folyik. A moszkvai gyárban például bútorokat készítenek, Nyizsníj Novgorodban a vadászgépek mellett mosógépet és babakocsit gyártanak /ez már a Szovjetunió szétesése előtt is így volt/. Saját kutatóintézetükben új repülőgép-ipari anyagokat, gyártási eljárásokat is kidolgoztak.
A birodalom széthullását követően azonban egyre jobban csökkent a MiG tervezőiroda jelentősége, fő feladata a gyártással szemben inkább a világ negyven országában még hadrendben álló több ezer MiG üzemeltetési hátterének biztosítása lett. Végiggondolva a hét évtized eredményeit, a 250 különböző repülőgéptipus megépítését, a közel negyven világrekordot,  amelyek közül néhány ma is érvényes- annak ellenére hogy a MiG-ek harcban többnyire alulmaradtak- mégiscsak elismeréssel adózhatunk annak a hatalmas munkának, amelyet a MiG név alatt végeztek.
 

AZ ESZTERGÁLYOSBÓL LETT KONSTRUKTŐR-
A.I. MIKOJÁN

Ovanesz Mikoján ács és Talida Otarovna legkisebb, harmadik fiúgyermeke, Anusavan /később Artyom/ Ivanovics MIKOJÁN 1905. augusztus 5.én született az örményországi Aleverdszkoje kormányzóság Szanain nevü kis hegyi falujában.

Az elemi iskola osztályait az otthoni környezetben végezte, majd az első világháború idején a török invázió elől Tbiliszibe költöztek, és a középiskolát már itt járta ki. A nagyvárosba költözés során egy kényszerleszállást végző Farman biplán látványa ültette el a repülés iránti érdeklődést az akkor 13 éves Mikojánban.
1923.-ban a Don melletti Rosztovba költözött, és a Krasznij Akszaj mezőgazdasági gépgyárban esztergályos szakmát tanult. Életútja 1925. novemberében a moszkvai Dinamo gyárba vezetett, ahol rövidesen többszörösen kitüntetett, kiváló esztergályosként dolgozott. Ekkoriban cserélte fel az Anusan utónevet Artyomra. 1928.-ban sorkatonai szolgálatra hívták be, melyet lövészként teljesített, majd 1929. augusztusában az oreli Frunze tiszti iskolára vezényelték. Leszerelése után 1930-ban a moszkvai Kompresszorgyárban dolgozott tovább esztergályosként, és hamarosan a gyár párttitkára lett, ahol felettesei a következő évben felvételre ajánlották a Zsukovszkij Katonai Repülőmérnöki Akadémiára.

Ősszel az akadémia hallgatójaként megkezdte a repülőgép-tervezés elméleti és gyakorlati elsajátítását. Tanulmányait kitűnő eredménnyel fejezte be és egyúttal az ejtőernyős és a pilótavizsgát is letette. Diplomamunkája - és egyben egyben első repülőgépe - az Oktyjabrjonok elnevezésű repülőgép megtervezése volt: a kis toló-légcsavaros egyfedelűt 1936.-ban a harkovi repülési központban építette. A gép elkészítésében osztálytársai, Pavlov és Szamarin segítették.

A tervezőmérnöki diploma kézhezvétele után, 1937-ben Mikojánt az egyik vadászgép- átvételi csoport parancsnokává nevezték ki.

Ám ez a beosztás a széles látókörű és nagy műszaki fantáziával
rendelkező embert nem elégítette ki, és négy hónapi utána járással végzettségének megfelelő beosztást kapott. Új munkahelyén, a Polikarpov vezette Központi Tervező Irodában főként a vadásztípusok tervezésével foglalkoztak. Mikoján az irodához tartozó I. számú Állami Repülőgépgyárban az I-153 vadászgépek sorozatgyártásának előkészítésén dolgozott. Nemsokára az egyik tervező alcsoport vezetésével is megbízták, és ekkor került közvetlen kapcsolatba a matematikai és aerodinamikai képzettségű GURJEVICS tervezőmérnökkel. 1939. márciusától Mikoján a gyártóüzem helyettes vezetője lett.
Mikoján 1953. október 23.-ától a Tudományos Akadémia levelező, majd 1968. novemberétől rendes tagja. Artyom Ivanovics Mikoján vezérezredes 65 éves korában, 1970. december 9.-én halt meg.


A VILÁGLÁTOTT GURJEVICS

Mihail Joszifovics Gurjevics 1893. január 12.én született, a kijevi kormányzóság területén fekvő Rubancsinóban. 1911.-ben az illegális diákmozgalomban való szerepe miatt elbocsátották az
egyetemről, ahonnan Franciaországba ment és az ottani repülő-műszaki egyetemen folytatta tanulmányait. 1921.-ben tért vissza hazájába és a harkovi Műszaki Egyetemen tanult tovább.

Az 1925-ben megszerzett repülőmérnöki diplomája utáni években kisebb tervezőirodákban vállalt munkát. 1930.-tól Polikarpovnál kapott mérnöki beosztást, 1931. végétől Jacenko, Scserbakov és Tomasevics társaságában Szergej Alekszandrovics Kocserigin brigádjában dolgozott. Ekkoriban tervezte
Kocseriginnel közösen a TS-3 /CKB 4/ jelzésü páncélozott nehéz csatarepülőgépet, amelynek prototipusa 1935. végére épült meg.

1934-ben Gurjevicset a Polikarpov tervezőiroda főkonstruktőrének nevezték ki. 1938.-ban egy küldöttséggel az USA-ba utazhatott, ahol a DC-3 /"magyarul" TEVE/ szállító repülőgép gyártását tanulmányozta. Hazatérve megbízták a típus Szovjetunióban történő licencgyártásának beindításával és ennek kezdeti irányításával. 1939. elején helyettes vezetőjeként visszatért Polikarpov tervezőirodájába ahol hamar elismerést váltott ki széleskörű tapasztalatával.

Ekkor kezdődött az új, nagysebességű I-180-as /I=isztrebityel, azaz vadászgép/ létrehozása, amely később sorsdöntőnek bizonyult. A gép mindhárom prototípusa lezuhant, és két pilóta /egyikük Cskalov, a leghíresebb szovjet repülő/ életét vesztette. Mikoján is szemtanúja volt a katasztrófának, ekkor és később is mindig súlyos problémát okozott neki a rengeteg kitűnő berepülőpilóta halála, amiért ő is felelősnek érezte magát.

A balesetek rányomták bélyegüket a Polikarpov iroda jövőjére, amelynek feloszlatásához hozzájárult Szuprun és Sztefanovszkij berepülőpilótáknak, a párt központi bizottságához intézett levele. Ebben élesen bírálták a szovjet fejlesztési koncepciókat és példaként külföldi típusokat említettek. Ezt nem minden alap nélkül tették, ugyanis a megelőző két évben hivatalos program keretén belül módjuk nyílt repülni francia, német, japán és amerikai vadászgépekkel.

A levél következménye szerencsére nem láger , hanem egy Kreml-beli konferencia lett, melyen részt vett az összes repülőgép-tervező és a legfelső politikai vezetés. A döntés eredményeképp a Polikarpov féle casapatot részben feoszlatták, és létrehozták a később hírnevet szerzett Lavocskin, Jakovlev és Iljusin vezette Tervezőirodákat.

Mikoján és Gurjevics is lehetőséget kapott saját csoport létrehozására, és 1939. nyarán egyben megkapták a jogot az 1. számu Állami Repülőgépgyár felügyeletére. Az I-61 vadászgépük terveit 1939. októberében nyújtották be elbírálásra a Repülőgépipari Főigazgatóságnak, amely azt november végén jóváhagyta. Decemberben létrehozták a Mikoján-Gurjevics Kísérleti Tervező Irodát. Vezetője a fiatal, új utakat kereső Mikoján, helyettese Gurjevics lett.

Gurjevics egészségi állapota 1964-ben megromlott, ezért visszavonult az aktív munkától. Életének 84. évében 1976 november 25.-én hunyt el.

Igaz, hogy Mikoján már 1970-ben meghalt, azonban a két híres tervező iránti kegyeletből és tiszteletből a tervezőiroda megtartotta nevüket és a már fogalommá vált típusjelzést. Innentől a tervezőiroda Rosztyiszlav Apollonovics Beljakov vezetésével folytatta a munkát.

Hogy mennyire nem egy életbiztosítás volt abban a rezsimben Mikojánék helyzete íme egy példa:
Forrás: TOP GUN 1998/9 szám.

Az 1950. -es években tervezte és gyárttatta Nyikoláj Dimitrijovics Kuznyecov hajtómű specialista a 4000 lóerős NK-4-et. Alekszandr Ivcsenko /a konkurencia/ tervezte az AI-20-at.

A két hajtómű prototipusának tesztelése szinte egyszerre kezdő dött, győztest nem hirdettek. Mindkét gázturbinát rendszeresítették az An-10-es és az Il-18-as repülőgépeken, amelyek fel-
szállására 1957.-ben került sor. Az NK-4-esből az Il-18-as számára több mint 2000 darabot gyártottak.

(nem az AI-20asból?! <hs>)
Nyikita Hruscsov meg akarta ismerni mindkét gázturbinát, ezért az irodák vezetőit Moszkvába hívatta. Amikor Kuznyecov elsőként nekifogott az NK-4-es ismertetésének, az egyik miniszter magából kikelve felállott:" MI NEM VAGyUNK DIÁKOK ÉS MAGA MEG NEM A DOCENSÜNK!"
Kontrasztképpen Ivcsenko korlátozta önmaga szereplését, és az előadásban műszaki részletekbe egyáltalán nem bocsátkozott: "NEKÜNK VAN EGY HAJTÓMŰVŰNK ÉS EZ MŰKÖDIK".
Az a miniszter aki korábban zokon vette a kioktatást /valóságban műszaki ismertetést/ az most teljes tekintélyével az Ivcsenko AI-20-as-a mellé állt.

Egy ilyen preztizst veszélyeztető fiaskóért könnyen GULÁG-on találhatta, és találta magát bármilyen tekintélyű tudós vagy közéleti személy. / Magyarországon is szomorú példa erre a recski tábor/. Mikojánéknak nagy szerencséjük volt.

És számtalan ilyen vezető volt a szovjet államigazgatásban. Sokkal nagyobb hasznot hajthattak volna kolhozokban működő gyümölcsöskertekben. Mert mivel is ütik a földbe a szőlőkarót?
Bunkóval. Ugye?

Baráti üdvözlettel: Kóbor György