Tisztelt Hajnal Sándor !

Szeretnék hozzájárulni az ön által indított kezdeményezéshez amennyire tudok.

27 éves vagyok tehát nagy történelmi visszaemlékezésekkel nem tudok szolgálni. Repülőgép-szerelőnek tanultam 1996.-2001.-ig és az egyik gyakorlati típusunk a Mi-1-es volt. Az iskola Csepelen van ott volt a "bázis" is ahol két viszonylag jó állapotú Mi-1-es volt. Ezeken gyakoroltuk a dugattyús helikopterek szerelését , ismerkedtünk szerkezeti felépítésükkel. Volt még egy Ka-26-os is de az már a második szint volt. Kezdjük a Mi-1-es csodával.  Néhány dologgal kiegészíteném a képek melletti irodalmat.

A második képen a gép a rotorlapátok nélkül látható. Az ok rendkívül egyszerű, maga a gép alumíniumból készült és mint látható az sem szereti a szabad ég alatt eltöltött éveket. A lapátok ezzel szemben fa, rétegelt lemez építésűek, nem túl időtálló szerkezetek.

A 7. képen látható tárcsák valóban a lapátok legyező irányú mozgását hivatottak csillapítani, és dörzs-szerkezetűek. A gumicsöveken a jégtelenítő folyadék jutott a lapátokhoz.

Alább felmerült a kérdés az ülés bal oldala mellett lévő karokról a következők vannak: a piros fehér gombával nem más mint: olajhűtő terelőlemezeinek állítókarja, mellette lévő szép zöld a hűtőzsalu mozgatókarja (a főreduktor előtti nagy beömlő nyílás. A piros nem tűzoltó készülék hanem tűzcsap, tehát benzincsap.

Az alatta lévő képen az ülés mellett látható még egy gyűrűs kar. Az a motor gyorsleállítója, általában ezzel állították le a gépeket AN-2 PZL-ek mert megbízhatóbb volt, mint gyújtáskapcsolóval.

A "furfangos csaptenyészet" nem más mint a PN-1es indítószivattyú. Működése: A szivattyúval két helyre lehet eljuttatni az üzemanyagot.

A motor levegős indítású, így az egyik hely egy un. ejektoros indító levegőtartály, ahonnan indításkor a sűrített levegő magával ragadja a benzint és így a motort forgató levegő már benzint is tartalmaz, tehát megkönnyíti a motor indítását. A másik állása a töltés ekkor a motor feltöltő sűrítőjébe jut. Ha úgy tetszik akkor szívató, de kézi működtetésű, olyan mint egy bicikli pumpa.

Mi ezeken a gépeken ismerkedtünk a helikopterrel, motorpróbáztuk is őket. Van egy két élmény. Az egyik az indítás. Kb. lehetetlen beindítani: hozzátéve hogy -5 fokban kellett ezt megoldani. Előírás hogy a motornak minimum 0 fokosnak kell lennie indításkor, maradt a hősugárzó a motortérben. Ezután jön a forgatás kézzel, hogy eltávolítsuk az összegyűlt olajat a hengerekből. Egy PZL-en vagy bármin nem gond ott a légcsavar, de itt ilyenről ugye nem beszélhetünk. A motorra szerelt axiál ventilátor amelynek - hozzáteszem - van állólapát-sora is fel lehet szerelni egy, minek nevezzem kurblit és azzal fél fordulatonként a derékig a motortérben lehet ezt elvégezni.

Ezután csatlakoztatni kell a levegőpalackot amivel a motor indul. (Nem veszélytelen dolog) feltöltjük a légtartályt, majd ezzel a bizonyos PN-1es szivattyúval feltöltünk mindent amit lehet de csak bizonyos mennyiségig (előírás) különben szétrepül a motor. Ellenőrizük a tengelykapcsolót, majd levegőt juttatunk a hengerekbe ami elkezd forogni, ekkor a gyújtáskapcsolót 1+2-re állítani és jár is a motor. Fontos a PN-1-est átállítani töltésre mindezek közben különben egy-két fordulat után leáll a masina.

Nem tudom repülni milyen volt vele de szerelni és próbázni igazi kihívás volt. Ha a motor járt, a levegőcsapot el kell zárni majd a palackot is le kell csatlakoztatni a gépről, tehát ez már 3 ember jelenlétét követeli és még csak a beindításról van szó. A motorpróba úgy zajlik mint egy PZL-en mivel az a motor van benne némi átalakítással.
Szerelnem egyszer kellett a hűtőventilátor állósorát, ha jól emlékszem 5, vagy hat nagyobb egységből áll. Ezek egymáshoz körmökkel a törzs egyéb részeihez pedig menetes szárral csatlakoznak. Nagyon fontos a jó hűtés érdekében hogy a két lapátsor párhuzamos legyen, valamint hogy az álló sor darabjai egy síkban legyenek. Ezt a menetes szárak tekergetésével lehet elérni. Egy darabon 4 ilyen szár van, tehát legalább 20 de inkább 24 ilyen szár állítását kell egyszerre végezni hogy sikerüljön. Bátran mondhatom egyedül képtelenség, kettőnél többen nem férnek hozzá, ők is csak két külön oldalról. Ebből következően volt gond a hűtéssel, gondolom Oroszországban ez nem számított nagy problémának.

A Ka-26-oshoz is hozzáfűznék pár dolgot ha nem gond. Egyenlőre a lebegésben történő fordulást
fejteném ki.
A két ellentétesen forgó rotor reakciónyomatéka kiegyenlíti egymást ez az alapelv. Van előnye van hátránya egy biztos Kamov-ékon kívül még nem láttam ilyet. A feltételezés helyes miszerint a fordulás úgy történik hogy az egyik rotor állásszögét változtatják, azzal a kiegészítéssel persze hogy: ha lebegünk akkor a magasságunk is állandó kell legyen tehát amennyivel növeljük az egyik rotorsík állásszögét, hogy növekedjen a reakciónyomaték tehát forduljon a gép annyival kell csökkenteni a másikat, nehogy emellé még emelkedni is kezdjen, vagy fordítva persze.
Ha emelkedni szeretnénk akkor mindkét sík állásszögét növeljük ha süllyedni akkor fordítva. Ha előre szeretnénk haladni akkor a síkot előre döntjük de nem az egész rotort csak a két síkot külön de egyenlő mértékben, és így tovább. Na meg persze ott van ezeknek a kombinációja is. Ehhez van az a rengeteg rudazat csiga stb. hogy ez megvalósítható legyen, valóban nem egyszerű, és ez az amiért nem is terjedt el.

Ha időm engedi a többi részt is szívesen elolvasom és megpróbálok a segítségére lenni. Elismerésem a munkájához további sok sikert kívánok

Tisztelettel :

Kecskeméti Dávid


Kösz Dávid, várjuk a következő írásaidat !

HS