REPÜLŐMÚZEUM  SZOLNOK

Frank Péter: A Szolovjov D-30 indításáról

 

 

A D-30 3. szériájú hajtómű kétáramú, kéttengelyű, sugárfékkel, sűrített levegős indítóturbinás indító berendezéssel ellátott sugárhajtómű.

 (korábban mi így írtuk  most kiderül az igazság -hs-)
 

A dőlt rész nem a D30-asra, hanem a Kuznyecov NK-8-2 és NK-82U-ra és változataira érvényes.
Azok indulnak sűrített levegős turbinával .
Ami vagy a fedélzeti gázturbinától, vagy a földi kiszolgáló kocsitól kapják az ájert.
Anno, míg volt TU-154-es nálunk, a "farkasüvöltés" az indítóturbina felsüvöltése, majd lecsengő hangja volt, ahogy a kollégák elnevezték. Kajálta a levegőt rendesen, kb. 15-18 cm átmérőjű a tápcső, amin a földről kapott levegőt, igaz, csak rövid ideig, kb. 8-10 mp ideig kellett a nagy szufla, aztán ahogy pörgött fel a gázturbina, kezdett önfenntartó lenni a körfolyamata, a konstrukció leválasztotta a behajtást , az indítóturbina meg lepörgött. Itt az indítóturbina a segédberendezés házon alul volt, és persze nem forró (égőtérrel bíró) mini turbina, hanem csak sűrített levegőt kajáló.

A D30-asok a felső segédberendezés meghajtás kettő darab egyenáramú motor-dinamó segítségével indulnak.
Azért dinamó, mert egyenáramot termel, nem váltóáramú generátor, mint a TU-154 NK-8-ason lévők.
Az áramforrás a sima Tu-134-eseken - ahol nincs fedélzeti gázturbina - a fedélzeti akku (28 voltos lúgos, khm, behorpadva ilyenkor, mert a nyomatékigény igen nagy, ergo az áramfelvétel is), vagy földi APA-kocsi. Ferihegyen csak régen voltak orosz APA-kocsik, ottlétemkor -1975-1985 - már Houchin gyártmányú angol zajládák adták a szuflát hozzá.
A tápkábelek fém távtartókkal voltak kb. méterenként párhuzamosítva.
Indításkor a kábelek szabadon lévő szakaszai szemmel láthatóan elmozdultak egymástól a hatalmas amperek miatt, amik erős mágneses teret keltenek maguk körül, és persze az azonos polaritások (áramirány ugye a két kábelben ellentétes, a mágneses tér tehát azonos polaritású) szétnyomódtak, mintha szellemkezek húznák őket szét, úgy 5-6 mm-re is. Egyszer valaki hozott egy kézi iránytűt és odatartottuk a kábelhez, szegény tű még tán ma is forog fejvesztve.
Igen látványosan szemlélteti a középiskolában tanult villamossági alapfogalmakat .

Ha a D30-asok egyike a Kis Tuskón (134-es) beindult, a megfelelő fordulatszám elérésekor a motor üzemmód kiold, megvédendő a dinamót a már a gázturbina által termelt forgatónyomaték ellen dolgozás eredményétől, a meghajtás és a tengely törésétől. Innentől a dinamó hajtott marad ugyan, de már áramot termel, amivel a másik hajtóművet is lehet indítani.
A dinamó hajtótengelye előtt az hengeres a rész, amit a meghajtásház fészke befogad, tartalmaz egy kuplungot -racsnit és törőtengelyt, hogy az esetleges megszorulás (kommutátoros-szénkefés a cucc) ne tegyen kárt egyikben sem, ti. a hajtóműben és a dinamóban sem.
Velem történ egy eset, hogy hoztam le a vállamon a dinamó-motort (üzemidős csere) és a meredek szerelőlépcső utolsó előtti foka (még fa fokokkal) leszakadt a saját súlyom + kb 40 kg-os cájg miatt. Én meg zúdultam lefelé, és közben lenyomtam a vállamról a cuccot, mert agyonvág, ha együtt érünk földet... Pont a tengelyére esett, a holminak annyi lett. Mindez a művezetőm szeme láttára, aki végignézte az egészet, kb. 2 méterről. nem is piszkált senki a tönkrement áramfejlesztő miatt - akkori értékén úgy 2-300 eFt lehetett. Eredmény: sürgősen lecserélték azt a pár ósdi falépcsős-fémvázú szerelőlépcsőt csupa fém konstrukciókra. Mellékesen estemben egy vödör mosóbenzint is feldöntöttem a hangárpadlón. Volt morgás a takarítók meg a tűzoltók részéről.

Anekdota szintű, hogy miért Kis és Nagy Tuskó a két Tupoljev: a Tu-ból adódik persze, no meg a nem túl combos siklószámukból, ami ugye sárkány jellemző. Úgy repül, mint egy fatuskó... Nyilván nem vár senki repülős vitorlázógép siklószámot ilyen gépektől, de nem javította ez irányú jellemzőit a típusoknak a negatív V szárnybeállítás, a sok-sok kiálló csavar és szegecs az oroszok által aerodinamikailag nem lényeges helyeknek tartott részeken sem. De még így is szinte oktató vitorlázógépnek számítanak az űrrepülőgéphez képest. Asszem 2,5-3-as siklószámuk volt. Hallottam már a tégláéhoz hasonlítani ezt a jellemzőt a Shuttle-n.

Egy kisebb drámáról számolhatok be: mostanában költöztem a munkanélküliség miatt, és senkinek nem kellettek a TU-134-es és 154-es angol, magyar és orosz repülőtéri, típustanfolyami könyveim, kb 1 méternyi, úgy 20 kilónyi tételben. Ki kellett kukáznom őket (ma már nem "hadititok" a tartalmuk) és sajna később jutottam el hozzátok, pedig nektek adhattam volna... Kardomba dőlök. Az élet nem habostorta, ahogy a rosszemlékű Virág et. mondotta volt a Tanúban.

Külön örülök, hogy a honlapotokon a Szolovjov helyesen van írva magyarul- mert nem Solovev meg Szolovev az, hanem a jo kiejtésű kétpontos orosz e-betű angolos letorzítása szokás másutt. :-)

üdv. BéPé