Gy Fekete István:                          

A szolnoki sportrepülés hőskora (1925-1946).

 

     Szolnoknak - ennek a Tisza partján elterülő városnak - és lakosságának a kezdeti szárnypróbálgatásoktól kezdve szoros kapcsolata alakult ki a repüléssel. Az első hazai kísérletek 1911-12-re datálódnak, ugyan ekkor Szolnokon egy bizonyos Ludwig Ede nevű helyi lakos már 1896-ban egy olyan helikopter modellt készített, amivel a francia aviatikusok körében is nagy sikert aratott, elsősorban rajta múlott, hogy nem maradt kinn és nem váltotta valóra álmait. 1909-ben egy MÁV főgépész bizonyos Székelyhídi Zoltán szintén repülőszerkezetet épített a Tisza-parti városban.  Szolnok szülötte és tudásszomjának kezdeti kielégítője volt (a helyi főgimnáziumban tanult) Wittmann Viktor (1889-1915) is, aki az első magyar pilótaigazolványok egyikét (6. számút) tudhatta magáénak, a sportrepülésterén nemzetközi mértékben is számon tartott teljesítményt ért el, és ő volt az első hazai repülőgépgyár (Magyar Repülőgépgyár Részvénytársaság) első műszaki igazgatója. Személyes közbenjárására indultak be Szolnokon a repülőnapok, amit 1913-tól a 1944-ig (egy-két év kivételével) rendszeresen megtartottak. Fiatalon 1915. május 9-én egy repülőgép berepülése közben veszette életét, Szolnok városa, egy utcát nevezett el a nagy aviatikus iránti tiszteletből. Az 1921. július 26-án ratifikált trianoni békeszerződés teljes repülési és repülőgép-építési tilalmat rendelt el. A továbbiakban a katonai repülés ébrentartására két lehetősége kínálkozott, a polgári repülésbe történő be- illetve a sportrepülés kiépítése és felfuttatása.   A sportrepülés költségesebb és kisebb tömegeket vonzó ága a motoros repülés már néhány éves előnyre tett szert a szélesebb körű hozzáférését biztosító vitorlázórepüléssel szemben. Ennek fejlődése hazánkban a külföldihez képest kissé később, a húszas években indult meg Műegyetem Sportrepülő Egyesület égiszein belül. Szolnok azonban hamarosan a hazai vitorlázórepülés fontos bázisává vált. 1932-ben alakult meg Közép-magyarországi Autó- és Motor Club (KAMC) szolnoki titkársága, melynek tagjai az országot járva felfigyeltek a MÁVAERO repülőklub tevékenységére. 1933 tavaszától a szolnoki fiatalok mind gyakrabban látogattak el a budaörsi repülőtérre, s bekapcsolódtak az ottani repülésbe. Rubik Ernő (rep ülő tervezőmérnök, a műegyetemi sportrepülők konstruktőre és egyben a Magyar AERO Szövetség műszaki ellenőre) minden segítséget megígért és meg adott a szolnokiaknak.

                            

                                  Wittmann Viktor                                                                                         Rubik Ernő mérnök          

        

    

           Gyurkicza András klubtitkár

 

        1933 őszén (a kecskeméti alapszervezetből kiválva) a titkárság megalakította a Közép-magyarországi Autó és Motor Club (KAMC), szolnoki szervezetét. Első elnöke dr Szaller Miklós vármegyei tiszti főorvos, titkárai Gyurkicza András és Kántor László vármegyei számtisztek, számvizsgálója Dombrovszky László vármegyei számvizsgáló, ellenőr, gazdasági-vezetője pedig Mészáros Ilona volt. A klub alapító-tagjai: Puskás Endre, Zsebik Ferenc, Kézér Ferenc, Papp Károly, Nemes János, Sztipits Gusztáv, Sztipits Bertalan, Kátai István, Kőszegi Ference, Kovács István, Kubik János asztalost és repülőgép-építő, Cmarkó Oszkár voltak. A repülőszakosztály megalakítására Gyuriczka András titkár a következők szerint emlékezett vissza:

   "1932 őszén autó és motoros csillagtúrát rendeztek Kecskeméten a "Hírös hét" megnyitása alakalmával. Ott ismerkedtem meg Dunay Róbert KAMC ügyvezető elnök és Král Ottomár egyesületi titkárral, rábeszélésükre beléptem tagnak és vállaltam, Szolnokon a KAMC titkárság felállítását. Az éve végére már 30-35 főből állt a szolnoki tagok száma. A motorosok havi 3 pengőt, az autósok 5 pengőt beszedett tagdíját a központnak Kecskemétre kellett befizetni, ezért a tagok motoros újságot, félévenként a KAMC kiadásában megjelent, az utak állapotát jelző autótérképet, valamint külföldi utazás esetén a gépjárműhöz szükséges határátlépési okmányt kaptak. 1933 év őszén megkaptuk összejövetelek céljára a volt Wéber-féle vendéglőt (Halászcsárda) udvarra néző üvegezett verandáját. Itt tartottuk hetenként az összejöveteleket, hol úti élményeinket, ünnepnapokra közös kirándulásokat, különböző csillagtúrákat, a részvételt és benevezéseket beszéltük meg. 1933 őszén kirándulásaink során felmentünk Budaörsre megnézni a vitorlázórepülőket. Ott ismerkedtünk meg a MAVAERO lelkes vezetőjével Antal László főmérnökkel, ki látva nagy érdeklődésünket, foglalkozni kezdett velünk, ízelítőt adott a repülésből, délután már 1-1 kezdő ugrásban is részesültünk. Ez volt az indítéka a szolnoki repülésnek. A repülés iránti lelkesedésünk egyre nőtt, annak dacára, hogy a tagok egy része lemorzsolódott (fárasztónak találták az ilyen kirándulást, ahol a gépeket a dombtetőre kézzel kellett szállítani). 1933. év végére a tagság már 30 fő volt. A taggyűlés, melyen Kecskemét is képviselve volt, egyhangúlag kimondta, a titkárságból az osztállyá való átalakulást. Elnökül dr Szaller Miklós vármegyei tiszti-főorvost, titkárrá pedig továbbra is engem választottak meg. Az 1934 húsvét előtt megtartott közgyűlésen Puskás Endre kért szót, és indítványozta a repülőszakosztály megalakítását. Ismertette a sport szépségeit, a már korábban megbeszélt elgondolásokat és vállalta az első két iskolagépnek sporttársai segítségével való megépítését. A közgyűlés az előterjesztést elfogadta, így megszületett a KAMC szolnoki repülő szakosztály. Kértem a tagságot, hogy önkéntes adományokkal járuljanak hozzá az egyesület célkitűzései megvalósításához".[1]                                   

     Főleg a repülőgép-építésben nyújtott pótolhatatlan segítséget az épp, hogy csak alakulgató klubszámára Rubik Ernő már akkor is ismert repülő tervezőmérnök. Ekkor az "ügyek" főleg lelkesedésből, tagdíjakból, "koldulásból", és néhány áldozatkész főleg műszaki vezető beosztású szakember például Horthy István, a MÁV főmérnöke a kormányzó fia, Kiss András fűtőházi mérnök, vagy  Puskás Endre mérnök, városi tűzoltó-főparancsnok[2],  által nyújtott felbecsülhetetlen értékű segítségből haladt előre. 1934 őszén a szolnoki városháza udvarán már Kubik János irányításával hozzá fogtak két saját építésű "Zögling"[3] típusú vitorlázó-repülőgép építéséhez.[4]

    1934-ben egymásután alakultak meg a repülőklubok az országban: Ózdon, Sopronban, Mátészalkán, Békéscsabán, Miskolcon, Pécsett, Győrött, Sátoraljaújhelyen, Szombathelyen. A szolnoki klubnak, sajátos helyzetéből, földrajzi adottságaiból adódóan életbevágóan fontos tennivalójává vált a síkvidéken történő repülés üzemeltetés elméletének és módszertanának kidolgozása, amit az országban elsőként sikerült megoldaniuk. A repüléshez, mint tudjuk a lelkesedésen túl szükség van más egyéb dologra is. Így repülőtérre, ami az árvizes szandai réten, ha a gyakori árvizek miatti eléggé mostoha körülmények között is, de biztosított volt, kellett repülőgép, ami a városházán épült, a repülőgépek levegőbe emeléséhez szükség volt valamiféle járműre is. Erre a célra a KAMC tagsága "szemet vetett", Dr Kiss Ernő felsőházi tag, országgyűlési képviselő használaton kívüli állapotban lévő, hathengeres "Chrysler" típusú gépjárművére, amit kitartó rimánkodással sikerült "elkönyörögniük" tulajdonosától.[5] és végezetül kellett szakképzett repülő-oktató is. Ennek "előteremtésben" a munka oroszlánrészét, Kiss András fűtőházi mérnök vállalta magára, aki a budapesti istvántelki főműhelyből Szolnokra hozta, Lovas Istvánt (aki, ekkor a fővárosban repült és oktatott), és szívesen jött Szolnokra mivel így özvegy édesanyja és leánytestvére közelébe kerülhetett.  

 

                                 

                  Kubik János asztalos                                                                           Dr Kiss Ernő "Chrysler"-je    

 

 

     

                      Szolnoki Repülős Újság                                                                             Horthy István tar. fhdgy.

  

   "Lovas István oktató 1910. augusztus 28-án született Piski nevű településen, ahol édesapja MÁV lakatos volt. 1923. szeptember elsején került a MÁV szolnoki tanonciskolájába, ahonnan négy év múlva 1927. július 22-én kitüntetéssel szabadult fel, mint lakatos. A tanonciskola előtt elvégzett két polgárit, amit a szakvizsga letétele után tovább szándékozott folytatni. 1935-ben már a gimnázium VI. osztályából vizsgázott eredményesen. Minden vágya az volt, hogy leérettségizzen majd ezt követően a műegyetemen tanuljon tovább és mérnök lehessen. Nappal dolgozott, éjjel tanult, ünnepnapokon repült, sőt, még zenélt is. Ebben a magas sovány, feketehajú fiúban volt valami a fanatikusok konokságából. Magasra emelete a mércét magával szemben "felpörgetett életet élt", ami csak szilárd elhatározás és meggyőződés mellett hozhatta az eredményeket. Közvetlen szakmai főnöke, Honthy művezető pontos, megbízható embernek ismerte. Többször figyelmeztette is, hogy ezzel a tempóval, amit magának diktál, idő előtt tönkre megy. Amikor azt mondta Lovasnak, hogy még akkor a repülés közben is baj érheti, akkor így felelt: "Szégyellném magam, ha ágyban halnék meg." Lovas viszonylag jó keresete mellett majdhogynem éhezett, koplalt. Havonta 140-150 pengőt keresett, ebből tartotta el édesanyját és nővérét. Ami pénzt csak tudott azt haza adott. A megmaradt kis pénzét költötte aztán tanulásra és a repülésre. A szolnoki munkahelyet Kiss András fűtőházi mérnök közbenjárásával kapta meg (egyes vélemények szerint Horthy István is segített - ő volt akkor a MÁV főmérnöke -). Lovas személyisége sokszínű volt, a repülés mellett tagja volt a Szolnok városi zenekarnak, három hangszeren játszott. A repülőtudást Hefty Frigyes ismert repülőszemélyiségtől sajátította el. A KAMC szolnoki újságjában, úgy mutatják be, mint a Karakán típusú repülőgép tervezőjét. Rendszeresen részt vett a Magyar Aero Szövetség rendezvényein és alaposan tanulmányozta a német síkvidéki repülés tapasztalataiból, és törekedett annak szolnoki hasznosítására. Amilyen gyorsan berobbant a repülés élvonalába oly fiatalon az "IMRE" nevű "Zögling" típusú szolnoki géppel történő repülés közben bekövetkezett baleset következtében ragadta el a halál, huszonöt éves volt."                           

       A két szolnoki illetőségű vitorlázó repülőgépnek külön története van. 1934 őszén a városháza udvarán, folyt a két darab „Zögling” típusú, sikló iskolavitorlázó-repülőgép építése. Az egyik gép 1935 nyarára elkészült teljes egészében, míg a másik olyan 95 %-os állapotba került. Az egyik gépet "IMRÉ"-nek a másikat "MIKLÓS"-nak nevezték el. Az "IMRE" első repülését egy ünnepi alkalomhoz kötötték. A szolnoki repülőegyesület bevételének növelésére, a repülés népszerűsítésére rendszeresen tartottak repülőnapokat. Az elsőre 1935. július 20-án egy országos méretű, hírű rendezvényre került sor. A Repülő Nap Irodája pár nappal a rendezvény előtt a Piac-téren rendezkedett be, itt lehetett belépőket és repülésre jogosító jegyeket váltani. A program már reggel nyolc órakor utasok repülőgépen történő szállításával elkezdődött, ami délután három óráig folyt. Ekkor a Himnusszal hivatalosan is kezdetét vette az esemény. A megnyitó beszédet dr Szabó Ferenc főszolgabíró tartotta. Ezután a két szolnoki vitorlázó gép (IMRE és MIKLÓS) keresztelésére került sor. A "keresztanyai tisztet" Alexander Imréné (az alispán felesége) és dr Szaller Miklósné (klubelnök felesége) vállalta fel. A gépeket (amiket lovas-kocsival szállítottak ki a városházáról a szandai rétre) dr Szaller Miklós adta át Lovas István főoktatónak. Az alapos előkészítés után néhány próbastart következett, majd a főoktató az "IMRÉ"-vel 100 méter magasba emelkedett (július 27-én és 28-án Lovas István még három felszállást hajtott végre ugyan ezzel a géppel). Ezt követően a program folytatódott tovább, motoros repülőgépek húztak el a nézők feje felett, majd csatarepülők (katonai gépek) rajkötelékben hajtottak végre repülőbemutatót. A manőverező katonai gépekre a szolnoki Bethlen Gábor 10. Honvéd Gyalogezred légvédelmi tüzérei, légelhárítótüzet imitáltak. A program látványos eleme volt az ejtőernyővel végrehajtott ugrások, és bemutatkozott a "KARAKÁN I. és KARAKÁN II." típusú magyar gyártmányú vitorlázó-repülőgép is. A vitorlázógépeket vontató motoros repülőgépeket Bernard Mátyás nyugállományú ezredes, és Rotter Lajos gépészmérnök pilóták vezették, a közönség nagy lelkesedéssel fogadta a motoros-gépek ballonvadászatát. A program a Rákóczi induló hangjaival zárult. Az eseményről beszámolt a sajtó is. a "Szolnok és Vidéke" c lap a következőket írta:

"Szombaton, 20-án délután, egy lelkes csapat kísérete mellett indult első útjára a szolnoki ’Imre’ vitorlázó repülőgép. Az ezüstszínű ’légi madarat’ kocsin[6] szállították ki a repülőtérre, ahol Lovass[7] István startolt vele. Több próba start után levegőbe emelkedett az első szolnoki vitorlázó gép. Körülbelül 100 méter magasságot ért el és egy percig tartózkodott a levegőben. A vezetőség megállapította, hogy a gépen még kevés javítani való van, hogy komolyabb repüléseket lehessen vele végezni. Örömmel tapasztalhatjuk, hogy a sikeresen megrendezett ’Repülő Nap’ után a szolnoki repülőélet komolyan dolgozik, és amint látjuk sikereket is ér el. Hamarosan startolni fog a másik vitorlázó gép is a ’Miklós'".               

   Augusztus 24-én Lovas István ismét repülést hajtott végre az "IMRÉ"-vel, amikor a gép átesett és közel száz méter magasból lezuhant. A pilóta életét vesztette.[8] Feltehetően a startot követően a kelleténél gyorsabban emelte meg a gép orrát, és valószínű, hogy ekkor meg is ijedhetett a gép nem várt viselkedésétől, mivel mintegy 20 méter magasan leoldott az őt húzó gépkocsiról. Az ijedségnek és az ebből fakadó kapkodásnak tudható be, hogy lába lecsúszott az oldalkormányról, illetve az azt tartó támaszról. Ezért nem tudta magát kellőképpen megtámasztani, ezért a kormányszerveket sem tudta megfelelően kezelni. A gépe a sebesség csökkenése miatt „átesett”, majd zuhanva a bal szárnyára dőlt, és így csapódott a földnek. A katasztrófa során az "IMRE" teljesen összetört, a pilótát a roncsok közül véresen, eszméletlen állapotban emelték ki, majd azonnal kórházba szállították. A gyors orvosi ellátás ellenére még az nap este nyolc órakor (születésnapja előtt négy nappal) a kórházban belehalt sérüléseibe. Az akkori sajtó tudósítása szerint a halálhírre "gyászba borult egész Szolnok". Lovas István halálában mindenki a szépen induló Tisza-parti repülősport egyik nagy tragédiáját siratta.

A tragikus eseményről a Szolnoki Újság című helyi lap az 1935. augusztus 27-i számában a következőket írta:

"Az egész városban döbbenet lett úrrá. Amilyen szeretettel függött mindenki a repülősporton… úgy zuhant ránk a szörnyű esemény, fojtogató híre, szerte a városban kétségbeesetten gyászol ma mindenki. Szomorúan kell jelentenünk, hogy Lovass[9] István - akit mindenki csak Lovass Pistának becézett - szombaton este 8 órakor a szolnoki kórházban anélkül, hogy eszméletét visszanyerte volna, meghalt. A kórházba szállítás után dr Szabó Elemér igazgató főorvos megvizsgálta és megállapította, hogy az életben maradáshoz semmi remény nincs és sérülései olyan súlyos természetűek voltak, ha valami isteni csoda meg is mentette volna az életnek - örökre nyomorék maradt volna és a lét vigasztalan nyűg lett volna a számára. A fiatal repülőt hétfőn (szeptember 2-án) délután 5 órakor a MÁV műhely Tomory úti helyiségéből kísérik örök nyugalomra s a temetésén részt vesz a megye, a város, az összes MÁV intézmények és az Aero Szövetség küldöttei is".[10]

A repülőbaleset kivizsgálásra Rotter Lakos és Bánhidi Antal mérnökök, ismert repülők, érkeztek Szolnokra. Megállapításuk szerint "az eseményt a szerencsétlen szolnoki repülő maga okozta, mivel merészebben repült mint ahogyan azt szabad lett volna". Lovas István ebbéli emberi tulajdonságát oktatója Hefty Frigyes is megerősítette. Természetesen ez a tény mit sem von le a lelkes, szimpatikus fiatalember érdemeiből és abból, hogy ő volt az első főpilóta, a szolnoki repülés motorja, lelkesítő eleme. Lovas István temetésén részt vett a városi zenekar is, az fiatal repülő-oktatót a Szolnok városa által adományozott díszsírhelyen helyezték örök nyugalomra, emlékét a városban egy utca is őrzi.

 

                     

                         Lovas István repülő főoktató                                                            Az "IMRE" és pilótájának halála.              

 

 Helyi sajtó beszámolója a tragédiáról. 

 

A tragédia után két évre, Horti Kálmán a klub "oszlopos" tagja eképp emlékezett vissza az eltelt időszakról:

"A klub vezetősége beszerezte egy ’Segel-Zögling’ repülőgép tervrajzát, amihez, részben anyagot is szereztek. Meg is kezdték az építését, de későbbi sorsáról nem tudok. 1937-ben nagyobb központi támogatást kaptunk és egy "Tücsök" majd egy "Vöcsök" típusú géppel gyarapodott gépállományúnk. Ez idő tájt egy "Auburn" típusú személygépkocsit alakítottak át Sztipits Bertalan műszaki vezető tervei szerint, természetesen társadalmi munkával. Egy-egy üzemnap úgy kezdődött, hogy a lelkesebb tagok vasárnap reggel 6-7 óra körül a Fa- és Fémipari Szakiskolában gyülekeztek egy idősebb repülőgép-vezetővel, aki vezette a csörlő kocsit is. Felpakoltuk a repüléshez szükséges eszközöket, részben a csörlő kocsira, részben a repülőgép-szállítókocsira Ezek nem álltak másból, mint a csörlőkötél-dob, egy darab gumikötél, vagy közönséges kenderkötél, a hozzátartozó karabinerekkel, kocsi emelő, két darab fatuskó a kocsi hátsó tengelyének felbakolásához, és két darab ék az első kerekek alá és végül két darab fehér start-zászló. 1937-ben már egy, repülőgép starthelyre szállítására szolgáló kétkerekű kézi kocsi is ide tartozott. Kellemes idő esetén az oktató is jelen volt a felpakolásnál és ő vezette az autót. Persze ha nem volt üzemanyag elegendő, akkor azért szaladgáltak, amíg hitelbe vagy kölcsönbe meg nem szereztük azt. Mikor itt minden rendben volt, a lelkes kis társaság felkapaszkodott a csörlő kocsi hátuljára, vagy a repülőgépszállító-kocsira. Így vonultunk végig Szolnok főutcáján és érkeztünk meg a szandai rétre, ahol mindenki szó nélkül munkához látott. Leszedtük a szállítókocsiról a szétszedett repülőgépet (Zögling) és összeraktuk. Összerakás után egy idősebb "B" vizsgás repülő ellenőrizte a bekötéseket, a tartó és merevítő és kormánykábelek biztonságát, a kormányok helyes bekötését. Ezt jelentette a vezető oktatónak, Schneider Emilnek, aki ismét átnézte a gépet, és mind két szárnyakat, mind a vezérsíkot kézi erővel megcsavargatta, megrázta, hogy van-e valami rejtett hibája sérülése. Eközben, mikor a vezető oktató megállapította a szél irányát, illetve a repülőgép csőrlési irányát, a csörlőautó felállítása is megtörtént. A csörlőautó kezelőjét és segítőjét, a startjelzés visszajelzőjét szintén a vezetőoktató jelölte ki. A csörőautóval két fiú elment, hogy a felállított csörlőből a húzókötelet a starthelyre kihúzzák. A starthelyen semmilyen jelzés nem volt, csak a repülni szerető növendékek és néhány kíváncsi vendég.

1937. március 15"én, szokásos módon hajnalban indultunk Szolnokról Gyöngyösre. Kellemes tavaszi szélfújdogált a Pipis-hegy lejtőjén, mire a fáradt, fázó kis csapat felért a gyöngyösi repülőtérre és összeraktuk a Zöglinget. A helyiek nem tartottak üzemnapot, de a vendégek kedvéért, hogy az alföldiek is lássanak „rendes” vitorlázó repülést, az egyik "C" vizsgásuk egy „Professzor” típusú vitorlázó géppel bemutatót tartott. Szerencsére akkor, mikor az alföldiek egy-egy gumistartot már végrehajtottak. Ugyanis az egyik látványos fordulóba belecsúszott és teljesen összetört a "Professzor". A pilótának egy kis orrsérülésen kívül más baja nem esett, az egyik gépkocsi bevitte az orvoshoz. Mi vendégek, a roncsokat behordtuk a gyöngyösiek hangárjába és új élménnyel gazdagodva elindultunk vissza Szolnokra".

 

  1937 nyarán Szolnokra költözött Schneider Emil, aki felvállalta a főoltatói tisztet és ezzel újra felpörgött a repülős élet a városban (később tőle ezt a tisztet Sztipits Albert tőle pedig Molnár István vette át). Schneider főoktató ismertebb a növendékei közé tartozott, ifj. Kőszegi Ferenc segédoktató, dr Radnai László, Kátai István, Horthy Kálmán, Sztipits Bertalan, Mészáros Mátyás, Bogyay Kamill, Tárkányi Imre, Gyuriczka András, Kiss András, Nemes János, Puskás, Endre, dr Mártonffi István, Drexler István, Demjén Tibor, Zentai Sándor, Bergendy István, Molnár István, és még mások, voltak.[11]        

                                                   

              

                                 Bán György és a Tücsök                                                                       Kalácska István a Vöcsökben                 

 

          

                                       Így repült a Zögling                                                 Levelezőlap az alkalmi Budapest-Szolnok légiposta járatról

                      

 

      1937 augusztusában repülőnapot rendeztek. A nívós program érdekessége volt, hogy Budapest és Szolnok között légi posta közlekedett. Ezzel a rendezvénnyel az egyesületnek kettős célja volt felrázni a várost a repülés barátait, a Lova István halálát követő dermedtségből, az eseménnyel is mintegy sugallni, az életnek folytatódnia kell tovább. Másrészt gyarapítani az egyesület pénzügyi lehetőségeit, konkrétan, ezzel is hozzájárulni, egy hangár felépítéshez szükséges anyagi erőforrások előteremtéséhez (egyre nehezebben kivitelezhetőek volt a város és a repülőtér közötti repülőgép szállítások).

   Az 1938-as esztendőben már a friss tavaszi széllel érkezett, jelentős változások várhatók hazánk honvédelmi képességei fejlesztése, így az önálló magyar légierő kiépítése terén, ez a folyamat megérintette a sportrepülést, a sportrepülők széles táborát is. A KAMC repülős újság 1938. március 1-i számában már így fogalmaz: a "Magyar repülés és a magyar repülésen keresztül vezet az út a szebb magyar jövő felé! Nagy magyar repülés: Nagy Magyarország!" Két lappal odébb pedig e kép folytatja: Az ifjúság hívatott nevelőihez s a repülésért lelkesedő ifjúságunkhoz. című cikkében: „Amikor az ifjúság aviatikájáról s annak fontosságáról beszélünk, gondoljunk csak a pilóta-utánpótlás szükségességére, ne feledkezzünk meg a felállítandó magyar hadlégierő életbevágó honvédelmi feladatairól s nagy emberszükségleteiről, s a csonka hazánk határán túl segítséget tőlünk váró véreinkről sem. Fel hát munkára! Jelszavunk: ’minden a hazáért’". Ezekben a napokban a szolnoki sajtó már azt sugallta olvasóinak, hogy a város határában egy modern katonai repülőtér tervei formálódnak. A sportrepülés "katonásításának" irányába meg tett leghatékonyabb lépést az 1938-ban beindított Horthy Miklós Nemzeti Repülő Alappal tették meg.  

 

A Horthy Miklós Repőlő Alap jelvénye

 

     Január 5-én nagyszabású repülőbált rendeztek Szolnokon a Tisza szállóban. Az eseményre invitáló meghívó tanulsága szerint a bál díszelnöke vitéz József Ferenc királyi herceg, a Magyar Aero Szövetség elnöke volt. Díszvédnökei között találhattuk roffi Borbély György császári és királyi kamarást, a vármegye főispánját, dr Kenéz Béla nyugalmazott minisztert, egyetemi tanárt és országgyűlési képviselőt, valamint Kenese Valdemár légügyi igazgatót, a Magyar Királyi Légügyi Hivatal főnökét. A fővédnökök között volt Alexander Imre alispán, vitéz Kircsfalussy Vilmos tábornok, gyalogsági parancsnok, állomásparancsnok, dr Lévay Gyula Szolnok polgármestere, dr Fuchs Gyula királyi törvényszéki elnök, dr Szaller Miklós vármegyei tiszti főorvos, a KAMC díszelnöke, dr Osváth Pál miniszteri tanácsos, magyar királyi pénzügyi igazgató, dr Kiss Ernő ügyvéd, felsőházi tag, dr Héjjas István a KAMC országos elnöke. A védnökök száma meghaladta az ötvenet. Mindez jelzi, hogy a repülőbál nem egy szűk szakmai kör, hanem a város egyik rangos közéleti eseményévé nőtte ki magát, ahol mindenki ott volt, aki a térségben akkoriban "számított".

    Március harmadikán, a KAMC Szolnoki Szakosztálya a városháza nagytermében tartotta rendes közgyűlését. A munka értékelése során Schneider Emil vezető-oktató arra a kérdésre kísérlet meg választ adni, hogy hogyan teljesíti feladatát a Szolnoki Repülő Osztály? A feltett "költői" hangvételű kérdésre a következő választ adta a vezető-oktató.

 "a szolnoki egyesület munkájának eredménye, hogy már Szentesen és Szegeden is folyik a motornélküli pilótaképzés és mindig több és több növendéket képeznek ki. Az osztály másfél évi működés után (1936’37-ben, szerző) 34 "A" és "B" vizsgás pilótát képezett ki, 1500 felszállást hajtott végre és összesen 17,5 órát töltöttek a levegőben. Ezzel a teljesítménnyel az egyesület, országos viszonylatban második helyre küzdötte fel magát, magamögé utasítva számos olyan egyesületet, amelyek sokkal nagyobb anyagi erővel és állandó repülőtérrel[12]rendelkeznek. Mindehhez hozzá kívánkozik, hogy ezeket az eredményeket egy, majd később két gépből álló repülőparkkal kellett megoldani, a gyakori árvizek miatt, meglehetősen csekély időkeretben.”[13]

 

   Márciusban a repülés népszerűsítése érdekében, anyagi forrásai bővítése érdekében a Tisza szállóban repülőkabarét rendeztek. Az eseményen fellépett dr Józsa István (Piki), Lovász Pál, Sztipits Gusztáv, Bakay Joly, Telegdi-Róth Éva, Herédy Gyula, Hubay Miklós (Micu), Merényi Ferenc, illetve Szolnok legünnepeltebb primadonnái, Csibi-Pogány Ildikó, Ferency Lilly, Szathmáry Éva, Szathmáry Kató, Vajay Erzsi. A zenét a város kedvence, a Bethlen Gábor 10. Honvéd Gyalogezred zenekara szolgáltatta. A műsorban volt divatbemutató is, melynek szóvivője, dr Józsa István (Piki) volt.[14]                                                                               

  A helyi sajtó elragadtatással számolt be a július hónapban megrendezett repülőnapról. A Szolnoki Újság szalagcímében hozta, "Az ország legnagyobb repülőegyesületei vesznek részt az eseményen". A bemutatón jeleskedtek a BSE (Budapesti Sportrepülő Egyesület) pilótái, a szegedi repülőcsoport, a Délvidéki Aero Club jeles képviselői, a szentesi és budapesti cserkészrepülők, ez utóbbiak magukkal hozták a lengyelektől kapott ajándékukat a "Czuwaj" névre hallgató vitorlázó-repülőgépet. A nap látványossága kétségtelenül a legújabb (Bánhidi Antal tervei alapján készült) magyar túrarepülőgép a "Csikó" volt (1937 szeptemberére készült el). A repülőnapra - melyet a rádió is közvetített -, "filléres gyorsvonat" hozta a látványosság iránt érdeklődőket az ország minden szögletéből. A rendezők becslése szerint 2-3000 ember taposta ezen a napon a szandai rét naptól perzselt gyepét. A bemutató bevétele jelentős mértékben hozzájárult az új hangár felépítéshez.

 

         

Az első hangár 1938.-ban                                                                                    Bánhidi Antal                 

  

A repülőnap propagandája kapcsán, (első sorban a magyar légierő újjászervezésére irányuló nyílt törekvés okán) a helyi sajtóban már, mint egy követelésként fogalmazták meg a "Repülőteret Szolnoknak" jelszót.

  1939-ben a Magyar Aero Szövetség kötelezővé tette a repülni akarók számára az orvosi vizsgálatot. A vizsgálatot végezhető orvosok körét szigorú szakmai követelmény rendszer szerint választották ki. A szolnoki klub a lelkes férfiak mellett, lehetőséget biztosított a honleányok számára is a repülésre. Egyik nagy tehetségű hölgytagja volt a szakosztálynak Czékus Erzsébet, akinek sikerült az ezüstkoszorús pilóta címet megszereznie.[15]                         

A szolnoki repülés egyik nevezetes esemény volt július-augusztus hónapban, a szandai réten, a repülős olimpikonok részére szervezett tábor.[16] Ezen a nyári egyhónapos összejövetelen, randevút adott egymásnak a magyar repülés krémje.

                                                                                                                                                           

   Az Olimpiai tábor parancsnoka Tasnády László volt, állandó résztvevői pedig, Bollmann Béla, Tariska Ferenc, Tardos Béla, Szabó István, Szőnyi József, és Ozsdolay György. Több alakalommal is szívesen látott vendég volt a táborozók körében Szokolay András, és Rubik Ernő. A vitorlázógépeket a magasba motoros gépével Pettendy János emelete, aki magával hozta a tiszaparti városba híres repülőgépét a "Gerlét". Ekkor próbálták ki „üzemi körülmények között”, a repülős Meteorológiai Szolgálatot, dr Tóth Géza meteorológus közreműködésével. A tábor befejező napján augusztus 9-én (szerdán) repülőbemutatóval búcsúztak a várostól az "olimpikonok", a látványért több ezer főnyi helyi közönség volt hálás nekik. A program Schneider Emil és Ámbrus Zoltán, "Vöcsök" típusú vitorlázó gépekkel végrehajtott bemutatójával kezdődött. Ezután Pettendy János következett, aki a HA-RAG, lajstromjelű motoros géppel, majd az M 22 Héjával műrepült, amelyért a közönségtől hatalmas tapsot kapott. A repülőbemutatót felhasználták a Magyar Királyi Légerő által szerkesztett, "Magyar Szárnyak" című folyóirat népszerűsítésére, a friss előfizetőket ugyanis sétarepülés várta.[17]       

 

           

Az első Olimpiai repülőtábor egy pillanata                                                                       Újsághír 1939.-ből                

          

       Dr Pándi István a szolnoki egyesület akkori főtitkára beszámolójában az Olimpiai Tábor jelentőségét a következők szerint értékelte:

"Elsősorban mi szolnokiak őszinte jó barátot találtunk bennük, akiknek magatartása, tudása, és elért eredménye, az itt dolgozó fiatalokra mérhetetlen módon hatott. A város fölött való körözésük felkeltette minden társadalmi osztály érdeklődését, a róluk a helyi lapokban megjelent sorozatos cikkek ezt az érdeklődést csak fokozták. A vármegye központjából kiinduló repülőutak során az egész vármegye területén ezt az érdeklődést felkeltették. Hogy mit jelent számunkra ez, egyenlőre, még tényleges eredményekben nem tudjuk, de hisszük, hogy a repülés ügye iránt eddig közömbösek is megmozdulnak a vármegyében és segítségükkel egyesületünk munkája még nagyobb körben kiterjeszthető lesz. Hogy város közönsége mennyire megszerette az itt tartózkodó olimpikonokat, csak egyetlen esettel kívánom illusztrálni. Amikor dr Tóth Géza meteorológus beköltözött a repülőtér közelében lévő egyik házba, a házi gazda már megbánta azt, hogy korábban a lakást kiadta és 50 pengőt ígért arra az esetre, hogyha felmentik ígérete alól. Miután megfelelő lakás nem állt rendelkezésre, kénytelen volt a lakást rendelkezésre bocsátani. És mi történt a két hét elteltével? A házigazda alig akarta lakóit elengedni, sőt ígéretét vette a meteorológus barátunknak, hogy az elkövetkezendő nyáron nála nyaral, természetesen vendégként."[18]

 

 

 

A Szolnoki Repülő Egyesület 1939-ben hirdetette meg első repülőtáborát, ahová 200 fiatal[19] jelentkezett. Közülük a szűk anyagi lehetőségek (mindenekelőtt a repülőgéphiány) miatt csak nagyon keveseknek (20-22 fő) sikerült egy-egy turnusba bekerülni. Az első csoport behívására július elsejével került sor. A táborlakók a hangárban kerültek elhelyezésre. A napirend szerint az ébresztő 4 órakor volt, a reggeli után már repülőüzem-kezdés volt, majd repülés 8-9 órán át. A repülésen kívül még tartottak a növendékek[20] számára elméleti kiképzést, sőt hetente egyszer alaki kiképzést[21] is. A tábor élete minden nap katonás mederben folyt. Erre a garanciát, Schneider Emil főoktató "parancsnoklása" nyújtotta. Ennek az első turnusnak külön szerencséje volt, hogy együtt lehettek az olimpiai tábor résztvevőivel. A nagy tapasztalatokkal rendelkező pilóták élménybeszámolói, a csodaszép égi járművek, sok táborlakó fiatalembernek egy életre szóló élmény adta, és egy végső lökést a repülős élet felé.[22]           

  

    1940-ben (a nyomdászat európai megjelenésnek 500. évfordulójának évében), megjelent Schneider Emil és dr Balló Alfréd (műszaki főtanácsos, a BESZÁRT SE repülőszakosztályának vezetője tollából az első, repüléselmélet és gyakorlat legfontosabb kérdéseivel foglakozó kézikönyv. A mű címe: "A csörlőrendszerű repülő iskola". Három fejezetből állt: 1. A csörlőoktatás gyakorlata. 2: A pótvizsga tételei. 3. A hivatalos rendeletek.[23]         

1940-ben épült fel a Holt-Tisza partján a repülőkiképző-iskola épülete.

 

A Holt-Tisza parti repülő kiképző iskola épülete 1940.-ben

 

1940. május 15-én a Magyar Aero Szövetség elrendelte, hogy sportrepülő kiképzésben csak azok vehetnek részt, akik aláírnak egy nyilatkozatot, hogy amelyben elkötelezik magukat, hogy 20. életévük betöltése[24] előtt katonai szolgálatukat a Magyar Királyi Légierőnél önkéntesként megkezdik. Ezzel a sportrepülés "félkatonai jellege", katonai irányultsága[25] tovább erősödött. Amikor befejeződött az olimpikonok felkészülése, a szolnokiak a MÁV Testvériség Repülő Egyesületét látták vendégül két hetes repülőtáborra.

   A Horthy Miklós Nemzeti Repülő Alap és az a körülmény, hogy annak elnöke a kormányzó fia Horthy István volt, valamint a család Szolnok-megyei kötődései a KAMC szolnoki Egyesültének anyagi támogatásban is érződött. Ekkor egyes adatok szerint a város 1000-1000, míg az "alap" 8000 pengővel támogatta a helyi klubbot. A repüléshez való főleg anyagi természetű hozzáférést jelentős mértékben segítette (úgy toborzómunkában, mint effektíve a repültetés megszervezésben és lebonyolításában) a cserkészmozgalom.[26] 1940-ben felgyorsultak a "modern szolnoki repülőtér" kivitelezési munkái. A szandai rétet pedig gyakran vették igényben a magyar légierő gépei levegő-föld lövészetek végrehajtására, és pár napot elidőzött itt az 1/1-es "Tomor", a "Dongó" és a "Ludas Matyi" vadászrepülő-századok is, a háború időszakában pedig Szanda, a katonai repülőtér tartaléka volt. Horthy István tartalékos főhadnagy szovjet fronton 1942. augusztus 21-én bekövetkezett repülőhalála  mélyen megérintette a város vezetőit, lakosságát egyaránt, hiszen a kormányzó-helyettes a megye országgyűlési képviselője is volt. A mellett, hogy példamutató, katonai pilóta volt, jeleskedett a jelentős érdemeket szerzett a sport- (hobbi) repülés terén is. "ARADO-79"-es típusú 100 lóerős sportrepülőgépével végig repülte a Budapest-Bombay utat, amire a MÁVAG érdekében folyatott fontos üzleti tárágyalás szolgáltatott okot. 1939. július 18-án hajnalban indult el, a budaörsi repülőtérről, és Rodos-Aleppo-Bagdad-Gvadab-Karacsi 7000 kilométeres útvonalat, négy nap alatt repülte végig. A visszaút is nagyjából hasonló útvonalon történt. 1940 áprilisában (egy szűk évvel később), Horthy István, feleségét lepte meg egy repülős nászúttal. Ekkor a Budapest-Velence-Róma-Szicilia-Kairó-Palesztína-Szíria-Isztambul-Szófia-Budapest útvonalat repülte végig ARADÓ-jával.[27] Ezeket a kétségtelenül jelentős sportsikereket a város éppúgy magénak tekintette, mint az 1942-ben bekövetkezett tragédiát. Sajnálatos, hogy az emlékét megörökítő, és a szolnoki Kossuth téren felállított emlékművét, csak nagyon rövid ideig láthatta a látogató közönség, mivel az alkotás egyszerűen eltűnt az elmúlt évtizedek, a történelmi idők viharában. 1943 nyarán Kátai István okozott némi döbbenetet, amikor leszállás közben, egy "Pilis" típusú vitorlázó géppel "átvágódott" (hossztengelye körül átfordult). A gépen jelentős sérülések keletkeztek, de a pilóta szerencsére sérülés nélkül megúszta.

 

Az 1940.-es repülőtábor néhány résztvevője

 

Az utolsó repülőtáborra 1944. július 23 és augusztus 26 között került sor. Ennek vezetője (mivel Schneider Emil bevonult katonai szolgálatra), Stipits Bertalan volt, helyettese pedig Molnár István oktató volt. A táborra reggel 7 órára szólt a behívó. 24 növendék érkezett meg, ekkor a kezdők mellett idősebb, gyakorlottabb pilóták is a tábor lakói lettek.[28] A kezdők és haladók aránya, 50-50% között volt. A felszerelés elhelyezése után (mindenki megkapta a világosszürke, vadonatúj pilótaoverallját is) tízórai következett. Mindenki elfoglalta a helyét az étkezőasztalnál, a menü 2 szelet vajaskenyér, egy csésze tea, és egy alma volt.  A felszolgálást lányok végezték. Az asztalfőn, Stipits Bertalan foglalt helyet, és jó étvágyat kívánt (ez minden alaklommal így történt). Némi fegyelmezési gyakorlat után az oktatók tájékoztatást adtak a tábor, valamint a kiképzés rendjéről. Tekintettel a sűrű berepülésekre, és a bombázásokra,[29] csak hajnalban és a délutáni órákra terveztek repülést. Ennek megfelelően 4 órakor volt az ébresztő, majd egy feketekávé után fél ötkor üzemkezdés. Ekkor az egyesületnek, két Tücsök, két Vöcsök, egy Pilis, és egy Cimbora típusú vitorlázórepülő-gépe volt. A repülés nyolc-kilenc óráig tartott, közben a starthelyen reggeli. Berepülés vagy bombázás esetén a hangár mellett az erdőben lévő óvóhelyre kellett vonulni. Repülési időn kívül elméleti foglakozás, s hetenként egyszer alaki kiképzés volt. A hangárnál Galics Béla hangármester olyan szeretettel foglalkozott növendékekkel, mintha az édes gyermekei lettek volna. Megkezdődött a kiképzés, kezdőknek és a vizsgásoknak külön-külön. A szakácsnői feladatokat a hangármester felesége látta el. Az étkezésre igazán senkinek sem lehetett panasza (ennek költségét a Nemzeti Repülőalap és a honvédség finanszírozta). A házias főmenü mellett lángos, rétes, torta és sok gyümölcs gazdagította a választékot. A kezdőknek a földi előkészítést a segédoktató-jelöltek végezték, név szerint, Hajagos Károly, Ilyés János, Lovász Tibor és Vadas Jenő. A hangártól délre Szandaszőlős irányába az erdőben álcázott Heinkel He-111-es távolfelderítő-gépek[30] sorakoztak javításra, vagy motorcserére várva, német szerelőkkel, pilótákkal és magyar munkaszolgálatosokkal. Megkezdődött a kiképzés, kezdőknek ún szárazkiképzés[31] folyt. Mivel az időjárás elsősorban a kétkormányos kiképzésnek kedvezett, ezért a felszállások többnyire a "Cimborával" folytak. Ha elhangzott a "Légi veszély" jelzés, azonnal minden gépet és eszközt vissza kellett szállítani a hangárba.

   A sportrepülőteret igazi nagy fenyegetés az augusztus 20-i bombázás[32] idején érte. Ekkor reggel 9 óra 10 perckor dél felől rengeteg B-24 Liberator (Szabadságosztó) repült errefelé. Martfű fölött szétvált a bombázó kötelék, egy részük Szajol (vasúti, illetve teherpályaudvar) másik pedig Szolnok felé vette az irányt. Az akkori Rabkertben (ma Kertváros) légvédelmi ágyúk voltak telepítve, nyolc Göring, és ugyanennyi Boforc löveg. Ezek az amerikai gépek megjelenésekor fülsiketítő dörejjel és hatalmas fénycsóvát lövellve egyszerre szólaltak meg. A támadás során a bombázók célpontja a katonai repülőtér volt, de néhány célt tévesztett bomba a szandai rétre becsapódott. Közülük az egyik a hangártól alig néhány tíz méterre, egészen közel ahhoz, ahol a növendékek rejtőzködtek. Egy sérült német katonai repülőgép a sportrepülőtér déli részén zuhant le (már nem tudta elérni a szomszédos légi bázist). A rejtőzködő sportrepülők mit sem törődve a reálisan reájuk leselkedő veszélyre, azonnal a roncshoz rohantak, megtekintve azt szembesülhettek a háború igazi, legtragikusabb arcával, a halállal, a pusztulással. Az összetört gépmadár roncsai között, a gép személyzetéből ugyanis, csak emberi testmaradványokat láttak.

 

       

    B-24 Liberator                                                                            Magyar légvédelmi üteg

 

Lövész- és futóárkok a repülőtéren

 

 

    A közelgő front és az azzal járó tragikus jelek, hatások, kedvezőtlenül hatottak, főleg a fiatal (diáksorból még épphogy csak kinőtt) növendékek lelki állapotára, ami már kihatott a repülési teljesítményekre is, ezért a vezetőség úgy döntött, hogy 1944. augusztus 26-án táborzárást tart. A klub még szeptember 2-án, és 9-én még szerevezett repülési napot, de ezzel ennek is vége szakadt. Október végén már kaotikus állapotok voltak Szolnokon és közvetlen környékén, harckocsi csatákban, kemény kézitusákban aratott a halál, a városban "mozdulni sem lehetett" a katonai menetoszlopoktól. Egyes vélemények szerint ötször, mások szerint hétszer cserélt gazdát a szandai rét ezekben a napokban. 1944. november 4-én, Szolnokon elültek a harcok, és az egész környék egy nagy végelláthatatlan segélyhellyé, és temetkezési területté változott. A szandai rét Tiszai Lajos újságíró tanulmánya szerint  

tele volt halottakkal, akiket a "málenkij robotra" összefogdosott szolnokiakkal és környékbeliekkel szedettek össze és temettek el[33]. 1945-ben, amikor még csak épp, hogy éledni kezdett a város a háborús borzalmakból, a repülés helyi megszállottjainak első útja Molnár István oktató vezetésével az ideiglenesen a Tiszán működő fahídon át, a sportrepülőtérre vezetett. Siralmas kép tárult eléjük. Leégett hangár, a németek az épségben lévő, de felszállásra alkalmatlan repülőgépeiket (Heinkel He-111-eseket) belelökdösték a Holt-Tiszába. A repülőtér területét bombatölcsérek, lövész- és futóárkok tarkították, a nagy területet bejárva még emberi és állati tetemeket is találtak. Az első "fecskék" az újrainduláskor a következők voltak: Molnár István oktató, Király Sándor, Nagy Béla, Sipula István, Bagi Béla, Szántó József, Hável József, Kalácska István, Lovász Tibor, Baki Péter.

 1946. október 27-én megalakult a Szolnok Megyei Repülő Egyesület. Első elnöke dr Kovács Kálmán (Jász-Nagykun-Szolnok megye főispánja), alelnöke Kisfaludi Sándor (a kereskedelmi középiskola tanára), titkára Szebeni József (a Földmunkás Szövetkezet irodavezetője, korábban katonai pilóta) volt. A jegyzői tisztet Baki Péter (középiskolai tanuló), a műszaki- és repülésvezető Molnár István, pénztáros Tucsi Lajos (kórházi tisztviselő), ellenőr Szántó Lajos (postaellenőr), orvosa dr Muhi Gyula (városi tiszti orvos), ügyésze dr Rácz György (ügyvéd). A Szolnoki Repülő Klub az 1948 tavaszán megalakult Országos Magyar Repülő Egyesület (OMRE) "védőszárnyai alatt" kezdte meg működését. A klub az OMRE-től két darab "Vöcsök" típusú vitorlázó-repülőgépet (HA-2232 és HA-2233) és más jellegű anyagi támogatást (pl az aggregátor megjavításának rendezését, és pénzt) kapott. Még ebben az évben három hetes repülőtábort szerveztek a szolnoki katonai repülőtéren. A klub életének újraindításában az átmeneti nehézségek felszámolásában, elévülhetetlen érdemeket szerzett Gonda István törzsőrmester (ezredesként ment nyugdíjba) a 2. sz Repülőtér Gondnokság parancsnok-helyettese. Az első üzemnapon tizennégyen vettek rész. Molnár István repülésvezető, Szeles Ferenc, Lovász Tibor, Gersi Tamás, Nagy Béla, Baki Péter, Magyari Imre, Pogány László, Gulyás András, Csapó Péter, Bánvölgyi István Bíró Sándor, Nagy János, Király Sándor, valamint Kátai István a csörlőkezelő. 1949-ben egy öreg fahangárt szállítottak Hármashatárhegyről, Szolnokra, és ott hamarosan fel is állították. Ez a létesítmény (némi bővítés, "átszabás mellett") éveken át szolgálta a repülés ügyét.

 

           

                                          Az 1949.-ben épült hangár.                      A jelenlegi és mögötte régi hangár, egy "évi rendes" árvíz idején

 

A Trianoni békeszerződést követően a magyar légierő létének, működésének, a hívatásos repülők szakmai képességei fenntartásának, a pilóta utánpótlás nevelésének egyik fontos színterévé váltak a sportrepülő klubok. Ezért is nevezhető ez a korszak a magyar repülés hőskorának, no meg azért is, mert a repülés ekkor az "alapműveletek", a semmiből, a valamibe való kibontakozás időszakát élte. Egy olyan kort, egy olyan légkört, ahol nem csak a szaktudás, hanem a minden mástól különböző repülőszellem kialakult és erősödött, sajátos közösségé téve a pilóták, az égen-járók nagy családját,  ami, ma a XXI. században eléggé elkopott állapotba került.   

 

            

A szolnoki repülés nagy öregje SZEBENI ANTAL hadnagy (a fénykép 1944.-ben készült)   

 

A szolnoki repülés egyik nagy öregje Szebeni Antal volt, akire bármit mért is ki a sors, nem hagyta, hogy a repülés közeléből elsodorja. 1921.-ben született, Szolnokon. 1940 nyarán kezdte a repülést a szandai réten, Zögling típusú repülőgéppel. A Horthy Miklós Nemzeti Repülőalapnál tett Bücker Bü-131 típusú motoros repülőgéppel I. fokú vizsgát. 1941 őszén vonult be a honvédséghez, és a szombathelyi kiképzés után, mint "Aranysasos" hadapródőrmester került a szolnoki 1/3. "Dongó" vadászrepülő-századhoz. Itt Caproni CR-32 és Reggiane Re 2000 (Héja) típusú repülőgépeken repült. 1942 őszén a kassai Horthy Miklós Repülő Akadémiára került. 1943. december 6-án avatták hadnaggyá, majd visszakerült Szolnokra. Később, a 101. Puma osztály megalakulásakor, Veszprémbe helyezték. Három igazolt légi győzelme volt (egy Lavocskin La-5ös, és két Jakovlev Jak-9-es). A háborút 971 felszállással, 353 óra 45 perc repült idővel fejezet be. 1948-ban a szandai réten tett eredményes "B" és "C" vizsgát. 1949 májusában bevonult a Repülő Kiképző Osztály szolnoki 1. századához, majd a Honvéd „Killián György” Repülő Hajózó Tiszti Iskola kiképzőezredéhez. 1950. október 12-től a 25. vadászrepülő-hadosztály Tökölön települt 50. vadászrepülő-ezredének a parancsnoka lett, századosi rendfokozatban. Az egységnek Jak-11 "Ölyv" és Jak-9 "Vércse" típusú repülőgépei voltak. 1951-ben a nagy "tisztogatások" időszakában őt is eléri a végzet, leszerelik. 1951-1974 között a repüléssel való kapcsolatát a szolnoki sportrepülőknél találta meg. 1958-ban, a megtorlások időszakában, elvették katonai rendfokozatát. Egy ideig, 1960-ban sikerült a Repülőgépes Növényvédő Állomáson (RNÁ) elhelyezkednie, itt 1609 felszállást, 172 óra repülési időt teljesített. Miután az RNÁ-nál felmondtak neki, a Szolnok Megyei Állami Építőipari Vállaltnál dolgozott, innen ment nyugdíjba. Mindösszesen 7484 felszállást, 2307 óra 19 percet repült. 1986. június 5-én halt meg. A szolnoki Kőrösi úti temetőben, felesége mellé helyezték örök nyugalomra.

    Szolnok városának, a repülőhagyományoknak, és a repülés helyi művelőinek és megszállottjainak meghatározó szerepe volt (és van ma is) abban, hogy a települést idehaza és határainkon túl is a repülők városaként emlegetik. A sors külön adománya, hogy napjainkban, ezekben a repülés szempontjából rendkívüli nehézségekkel terhelt időszakban is a lehetőség adottá vált, hogy a több mint 100 éves hagyományok tovább gyarapodhassanak, e Tisza-parti város dicsőségére, hazánk javára.

 

    Ez az írás Király Sándor pilótatársunk és barátunk szakírói munkásságának újabb források utáni  értékelése, majd ezt követő felhasználásával készült el. Ez úton is adózva az ő és a többi szolnoki repülőbajtárs emlékének. Szívünkben megőrizve emberi értékeiket, pilóta barátságukat.