Tisztelt Hajnal Úr!

Engedjen meg egy újabb terjedelmes kiegészítést, (amit belátása szerint rövidítsen) az

A berendezés az NKTL3 orosz nyelvű rövidítésre hallgatott.

„Nem hivatalos rendeltetése” a veszélyérzetüket vesztett repülőnövendékek és repülőtisztek évenként két alkalommal történő fenéken billentése (nagy rúgása) volt. Ezáltal emlékeztetve őket, hogy a repülő kiképzés közben az életmentő berendezések alkalmazásának ismerete több mint ajánlatos, egyenesen létfontosságú.

A tréfát félretéve, ez a berendezés szolgált a MIG-15, 17, 19-esek korában, sőt a 21-esek alkalmazásának első éveiben is, a katapultálással történő gépelhagyás teendőinek gyakorlására. Később már modern gyakorló berendezések is rendelkezésre álltak, amelyek a durva fizikai erőhatásokat mellőzve mutatták be a katapultálás folyamatát.

(Érdekességként: anno a repülőiskolán volt egy speciálisan kialakított MIG-15UTI, aminek hátsó üléséből egy repülőoktató bemutatta katapultálást minden kezdő csoportnak, amit mi is, mint növendékek igencsak megbámultunk. Annyit legalább láttunk, és meggyőződtünk róla, hogy a katapultálás normális körülmények között  biztonságosan végrehajtható. De hát éppen ez volt a cél, és ezt el is érték. Ettől függetlenül azért évente két alkalommal helyet foglaltunk az NKTL-ben is. Sajnos ez a „rossz, de szükséges hagyomány” idehaza is folytatódott.)

A korai katapultülések piropatronnal működtek, a kabintető ledobása után volt indítható/vagy automatikusan beindult a kilövőtöltet, és az ülést a gépben maradó vezetősínekkel irányítva kilőtte a gépből. Mindeközben az induló túlterhelés kb. 24 G. értéket ért el. (Igaz, a mostani modern ülések is megközelítik ezt az értéket, mert az több okból sem nagyon csökkenthető.) Annyit még tájékoztatásul megjegyeznék, hogy nem is ez az igazán veszélyes érték, hanem a katapultálás megengedett felső sebességhatára közelében bekövetkező erőhatások. (És hát nem mindig nyílt/nyílik mód a sebesség csökkentésére). Ilyen volt például a fékeződési túlterhelés, ami akár negyvenszeres értéket is elérhetett. Vagy a nagysebességű légáramlás okozta dinamikus ütés, ami a korai ülések esetén, amikor még semmilyen berendezés nem segítette a végtagok megfelelő helyzetben való rögzítését végzetes kimenetelű is lehetett. Mindez a MIG-15 típus esetén volt igazán kritikus, mert ott az ülés, stabilizálatlansága miatt, a gép vezető sínjeit elhagyva azonnal elkezdett jobb vállon át előre bukfencezni.

A gyakorló berendezés ezt a kilövési folyamatot modellezte le, de az ülést végig vezető sínek között tartotta. Kétféle kilövőtöltet alkalmaztak. Az egyik 8 G., a másik 12 G. induló túlterhelést adott. Ezt a hatást még lehetett egy kicsit fokozni (vagy csillapítani) attól függően, hogy a kilövő mechanizmusban mennyire tömítették a robbanótöltet felett elhelyezett dugattyúszerű alkatrészt, ami átvitte a töltet okozta erőhatást az ülésre.

A vezetősínek végén, szükség esetén rugós határoló ütközők fogták meg az ülést. Ha jól tömítették a kilövő mechanizmust, 12 G.-s töltet esetén erre gyakran sor is került.

Ekkora túlterhelés (még ha a másodperc tört részéig hat is), már elég kellemetlen. Ezért, hogy úgy mondjam, ez a berendezés nem örvendett túlzott népszerűségnek.

A működés illusztrálására a honlapon már meglévő képekhez, csatolok néhány felvételt, amiket az 1960-as évek elején készítettünk.

Repülő baráti üdvözlettel (továbbra is névtelenül):  Á.

Nagyon köszönöm "Á" (ő kérte neve elhallgatását) érdekes és értékes kiegészítését!

Természetesen nem rövidítettem a páratlanul érdekes anyagon.

(hs)