Az elkövetkező pár képpel szeretnék emléket állítani azon repülőgép-vezetőknek és az általuk vezetett technikának, akik szolgálatteljesítés közben életüket vesztették. A többségüket már a sajtó is lehozta, mégis talán lehetnek benne olyanok, amiket még nem láttunk újságban. A felsoroltakon túl, szerencsére nem minden elvesztett repülőgép pilótája veszett oda.

Jelen írásban csak azokról az esetekről kívánok szólni, aminek végkimeneteléről fotó is fennmaradt az utókor részére. A kronológiai sorrendet próbálom tartani.
 

1975. május 15-én történt a MiG-21F-13 típus utolsó katasztrófája, amikor Balázs János százados a 807-es oldalszámú géppel, Mezőkövesdről felszállva, lezuhant a Mátrában. Légi harc közben a gépet kis magasságon zuhanásba vitte, de kivezetni már nem tudta belőle. A repülőgép a Galyatetőre vezető
út 34-es km-nél zuhant az útra. Más források szerint egy négyes kötelék legkülső tagjaként repülve annyira közel került a hegyoldalhoz, hogy túldöntve, és esetleg túlhúzva is, oldalirányban csúszni kezdett, amire utánégetést kapcsolva reagált, de a pillanatnyi tolóerő csökkenés miatt a túldöntött gép átesett. Megpróbált katapultálni, azonban a túldöntés és a kis magasság már nem biztosította a túlélést, az üléssel együtt csapódott a hegyoldalba.
 

1979. október 2-án Kecskeméten bekövetkezett baleset volt a MiG-21UM típus első gépvesztése, amikor az 5086-os oldalszámú gép lezuhant a leszállóirányon, mert szívócsatorna-pompázs lépett fel, ami miatt a turbina lapátok leégtek, és a hajtómű leállt. Sárkány László őrnagy és Domonkos István százados katapultáltak.
A repülőgép sértetlenül maradt hátsó kabintetejéről készült fotókat benne a repülőgép gyári számával a Szolnoki repülőmúzeumban készítettem 2004 nyarán.

 

1980. november 11-én 18 óra 57'-kor Pápán, megsemmisült a 6224-es oldalszámú repülőgép.
Két verzió látott napvilágot az esettel kapcsolatban.
1.   Gál Péter őrnagy, a század parancsnoka, és politikai helyettese volt a hajózó, amikor a forszázs üzemmód kapcsolásakor eltört az egyik üzemanyag vezeték. A hajtómű nem gyulladt ki, csak pulzált, de ezt a repülőgép-vezető nem bírálta el megfelelően. A felszállás közben az utánégetést kikapcsolta, majd kérte az ATU felhúzását. Néhány pillanat múlva azonban úgy döntött mégis megpróbálja a felszállást. A pulzálás ismét megjelent. Ekkor a hajózó ismét kikapcsolta az utánégétést, de egy idő múlva ismét visszakapcsolta. A hajózó végül az utolsó utánégetés-kapcsolás után felszállt volna, de a kérésére üzembe helyezett ATU hálóba beleakadt a repülőgép mindkét főfutója. A gép a hálót kettészakította, az pedig visszarántotta a gépet a földre. A repülőgép a megsérült futóművek ellenére nagy sebességgel futott tovább és így ütközött neki a beton mögött lévő vasúti töltésnek, amit átugrott és a túloldalán ért földet. Maga az ütődés akkora volt, hogy a törzs teljesen eldeformálódott, a kabintetőt sem lehetett kinyitni, miközben a gép már égett. (A fényképek is bizonyítják, hogy a gép gyakorlatilag teljesen összetört.) Ezt a hajózó úgy oldotta meg, hogy csak pár millimétert mozdított a kilövő karon, ami működésbe hozta a piropatront, és lerobbant a kabintető. Ez miatt viszont a katapult ülésbe nem lehetett visszahelyezni a földi működést megakadályozó biztosítéko(ka)t. Ezt végül úgy oldották meg, hogy drótsodronyt erősítettek az elsütő hurokra, majd 15-20 méter távolságra állva a géptől, meghúzták azt.
A hajózó a helyszínről a saját lábán távozott.

2.   Más forrás szerint, a hajózó a felszállás megkezdésekor észlelte a pulzálást, amit a hajtómű fénye is igazolt. Megijedt tőle, lekapcsolta az utánégetést, majd attól tartva, hogy a beton vége előtt nem tud megállni, így ismét visszakapcsolta azt. Amikor pedig a pulzálás ismét megjelent, ismét lekapcsolta a fáklyát és a hajtóművet is. Belefutott az ATU-ba, de a sebesség miatt kettészakította, majd nekiszaladt a vasúti töltésnek.

Sokak szerint nem volt tudatos az amit a hajózó a katapulttal tett, és csak a véletlennek köszönhető, hogy a katapult nem indult el, viszont a kabintető ledobódott.

 

A 210-es oldalszámú An-26-os gépünk a szolnoki betonon gurul.
 

A gép 1982.12.06-án leszállni készült Szentkirályszabadján. Besiklás után az időjárás romlása következtében a beton mellé jöttek, ezért átstartolás mellett döntött a pilóta - vesztére. Ugyanis a gép közben eljegesedett, emiatt a gép enyhe emelkedés után lapos szögben a földhöz csapódott és elégett. Az öt tagú személyzetből csak Takács László százados maradt életben súlyos sérülésekkel. Varga Gyula alezredes, Denke Károly százados, Nyári István százados, Kurucz László főtörzs a baleset során életüket vesztették.

 

Ez egy mementó, ami furcsa módon szintén Szolnokon a Múzeumban találtam meg, méghozzá pont a "kirakatban". Sima bemutatódarabnak tűnik az ülés, de valójában egy nagyon komor esemény alanyával állunk szemben. Ha az ülésen lévő római 2-es számnak hihetünk akkor a benne ülő pilóta meghalt, de az előtte ülő szerencsés volt aznap.

A történet:
1984. október 16-án 10 óra 5'-kor Taszáron, a besiklás végső fázisában, a TIRA felett, vadliba csapatba repült a 0258-as oldalszámú gép. A leálló hajtómű újra indítására sem idő, sem magasság nem volt, ezért a pilóták katapultáltak. A mentés egyrészről rendben ment, de sajnos a katapultálást elindító Nagy Antal őrnagy életét vesztette, mert az ő ülése egy domb felett jött ki a gépből, így nem volt elég a magasság az ernyő belobbanásához. Társa - aki a völgy felett jött ki a gépből - Bocsi József főhadnagy megmenekült.

 

1981. augusztus 27-én 12 óra 24'-kor Hóbor Tibor hadnagy leszállt Pápán a 4029-es oldalszámú repülőgéppel, de hosszúra jött, ezért a betonról lefutott, mégpedig igen nagy sebességgel. Az eset részletei pontosan nem ismertek, de az tény, hogy a repülőgép súlyosan megsérült, és további repülésre alkalmatlanná vált. Az eset "baleset" besorolást kapott. A gép kabinja nem szenvedett sérülést, így ezt a szekciót kivágták a törzsből és ezután sok évig Szolnokon, a tanhangárban a hajtómű indítását szimuláló berendezésként használták. (Az ezt megjelenítő berendezések egy Commodore 64-es számítógép és egy Junoszty televízió voltak.)
2004.-ben a törzs-rész még a hangárban volt, további sorsa bizonytalan.
 

Az 502-es oldalszámú MiG-21PF a PG-ben 1974.-ben.
 

1986. március 25-én, este hét óra körül Várhelyi Gyula alezredes feladatra szállt fel az 502-es oldalszámú géppel. Közvetlenül az emelkedés után 25 méteres magasságon a hajtómű felől robbanás fénye látszott és a hangja hallatszott. Ez még gyors egymásutánban háromszor megismétlődött. Végül a hajtómű 120 méter magasságban 530 km/h-nál leállt. A pilóta a rep-pálya felső pontján katapultált, így csak a rutinjának, ügyességének és szerencséjének valamint a mentőrendszer határértéken túli működésének köszönheti az életét. A gép megsemmisült, a pilótának a könyöke tört szilánkosra. A vizsgálat megállapította, hogy az esemény a hajtómű turbinatengely egyik csapágyának rögzítő anyáját a bulgáriai nagyjavítás során elfelejtették biztosítani, így az kilazult, ami miatt a turbina forgórésze összeakadt az állóval, és "ledarálták" egymást. A forgórészek beékelődtek, a hirtelen leállt turbina és kompresszor miatt a túldúsult üzemanyag-levegő keverék berobbant a fúvócsőben. (Ez okozta a 3-4 durranást).

A gép kabinteteje a mai napig is egészben várja a látogatókat a taszári csapatmúzeumban.
 

Sokáig nem lehetett tudni az események hátteréről ami a 1988. februárjában történt Taszáron a 3732-es géppel. Én sok évig abban a hitben éltem, hogy a repülőgépet bár rendbe hozták, de repülni már sosem repült. De mint később kiderült, tévedtem.
Pál István (ism. beosztás), leszálláskor futóművet engedett amikor műszaki meghibásodás miatt nem nyílt ki az orrfutó, de a benti zárról leoldott. A hajózó nem ellenőrizte a 3 zöld jelzést (állítólag a nap rossz "állásszöge" miatt), egyben a leszállás-irányító is hibázott amikor nem észlelte időben, hogy nem nyílt az orrfutó. A fékernyő egyenesben tartotta gépet, megóvva az orra állástól, de a szívócsatorna és az alsó borítás egészen az orrfutóig "elkopott", de a gép többi része sértetlen maradt.

A szabályzat előírja, hogy orrfutó nélkül tilos leszállni, katapultálni kell. Szerencsés módon a hajózó és a leszállás-irányító együttes figyelmetlensége vezetett oda, hogy a gép megmaradt amit később a PG-ben kijavítottak. Állítólag az egyik legjobb képességű gépet sikerült kihozni belőle a magyar gépek közül. Mindenesetre a gépet 8 felszállásból berepülték és ezalatt megcsináltak vele olyan dolgokat is, amelyeket az előző gépekből nem tudtak kihozni (repülési magasság és sebesség, repülési profilok.)

A gép visszakerült Taszárra, de két évvel később már Szolnokon volt mint kiképzési segédeszköz.
 

A 1420-as gépről ez a fotó 1984-ben készült.
 

A 1420-ast 1987.-ben eladták Indiának. Itt érte a végzete 1988. februárjában, lajstroma U671 volt.
 

A 06-os oldalszámú Szu-22-es gép 1988.03.17.-én reggel zuhant le.
Az ok a hajtómű kompresszorának egyik lapátjának eltörése volt, ami kitörte és ledarálta az összes többit. Ezt követően a repülőgép hajtóműve bizonytalanul kezdett működni, majd végül kigyulladt és leállt. Vámos "Sváb" József őrnagy 250 méteren katapultált, a repülőgép pedig a Kaposvárt Dombóvárral összekötő vasúti töltésbe csapódott.

 

A 3547-es gép még életében valamikor a 80'-as években, teflonszürke színnel.
 

1989. március 14-én, 19 óra körül (tehát sötétben) géppárban történő légi cél elfogást gyakoroltak. Éjszaka a kísérő a fedélzeti lokátor alapján tartja a helyét a kötelékben, általában 4-6 km távolságban a vezértől, néhány száz méteres magassági különbséggel. A feladat szerint a vezér támad először, majd azonnali kiválás után szabad utat enged a kísérőnek, aki a fedélzeti radaron követi az eseményeket. A lokátorán már csak a cél jele látszott, a vezéré már nem, amikor a Gőgös Ottó ezredes által vezetett 3931-es számú gép (a vezér) összeütközött a kísérőjével a Sipos Kálmán alezredes vezette 3547-es oldalszámú géppel, Báta térségében. Az esemény helycsere közben történt. 3931-es gép vezetőjét az ütközés pillanatában ütés érte, amitől pár másodpercre elvesztette az eszméletét, de hamarosan felismerve a helyzet reménytelenségét, még időben katapultált a pörögve zuhanó gépből. Kísérője megpróbálta a hazatérést Taszárra, de a bal irányú iskolakörön futó nyitás után, kis sebességnél a gép instabillá vált, ezért megpróbálkozott a másik irányból, de a gép
továbbra is instabil volt. Végül ő is katapultált. Sipos Kálmán a katapultáláskor gerincsérülést szenvedett.

A 3931 előbbi gép egy szántásba, a 3547-es (a képeken) egy halastóba zuhant.
 

A 09-es oldalszámú MiG-23MF. A kép 1984/85-ben készült Mezőkövesden.
 

A repülőgépet 1990.04.20. ajka felett villámcsapás érte. A kisülés a pitot-csövet érte, a hatalmas áramerősség okozta hőtől a gép orrkúpja szétrobbant, a szétrepülő darabok pedig a hajtóműbe is bekerültek, ami miatt végül az leállt.

Cseporán Mihály őrnagy, sikeresen katapultált a zuhanó gépből. A képeken a roncsokat halomba gyűjtötték a vizsgált ideje után.

 

Az 5809-es repülőgép még életében.
 

1990. június 29-én 14 óra 25'-kor az LVHT-75/47/1. számú gyakorlatra (gép-gép elleni légi harc) szállt fel Taszárról Kilián Nándor főhadnagy az 5809-es oldalszámú géppel. A feladat végrehajtása során, a repülés 14. percének 30. másodpercében, egy jobb forduló befejezésekor egy hangos csattanás hallatszott a farokrész irányából, ugyanakkor egy erős ütés volt érezhető a pedálon. Néhány másodperc múlva kigyulladt a kabinban a SZORC és a tűzjelző lámpák, de a gázhőmérséklet a normális 450°C maradt. A repülőgép-vezető kivette a gépet a bedöntésből, majd vissza húzta a gázkart, hogy a hajtómű működését ellenőrizze, de nem tapasztalt rendellenességet. A gépből nem lehetett tüzet észlelni, füstcsík sem volt a gép mögött. Néhány másodperc múlva viszont már a kabinból is lehetett látni a törzs hátsó részének jobb oldala, és a függőleges vezérsík alsó traktusának égését.

A repülőgép-vezető, tartva a megmaradt üzemanyag felrobbanásától, katapultált a repülőgépből, ami Komló közelében lezuhant.

A vizsgálat megállapította, (a SZARPP alapján) hogy a fő hidraulika rendszerben tömítetlenség
miatt folyamatos volt a nyomáscsökkenés. A kiszivárgó hidraulika folyadék a hajtómű hőárnyékoló paplanlemezén kigyulladt. Így nagy hőmérséklet keletkezett, ami rontotta a gázsebesség fokozó (GSF) munkahengereinek működési feltételeit, és az alsó munkahengernél a tömítések kiégtek. Az innen kiszivárgott hidraulika folyadék a munkahenger hőárnyékoló lemezén belül kigyulladt. Mindezt a tűzjelző azonnal jelezte.
 

A gép kilőtt katapultülése a 90'-es Kecskeméti Repülőnapon.

 

A 04-es oldalszámú MiG-23MF gépünk 1989-ben Pápán, a bolgár nagyjavítás után 3 hónappal.
 

A repülést ismerők pontosan tudják mi történt az első pápai nyílt napon 1990.09.16.-án.
Ez a fotó Soproni Károly őrnagy életének utolsó pillanatát ábrázolja.
 

Ezek pedig az azt követő másodperceket.
 

Ezek a fotók pedig tisztán megmutatják a pusztulás menetét és azt, hogy a második földbe csapódákor a gép apró darabokra tört.
 

Az 50-es oldalszámú gép 1990. nyarán.
 

1991. augusztus 22-én délelőtt Pápáról szállt fel a 50-es oldalszámú gép.  A bakonyi dombok közötti mélyrepülésben a repülőgép Gyermely mellett (más forrás szerint Zsámbék mellett) lezuhant. Ellentmondásos dolgok láttak világot az esemény bekövetkezésének okairól is. A helyszíni szemle megállapította, hogy a gép bal forduló közben ütközött a földnek. Ennek némileg ellentmond az, hogy a gép egy keskeny, de nagyon hosszú területen szóródott szét.

A hivatalos jelentés pilóta hibát állapított meg, alacsonyan befejezett manővert, ami miatt a gép  földnek ütközött, és felrobbant. A hajózó, Groszmann "Groszi" István főhadnagy meghalt.

 

1992.-ben Kecskeméten készült fotó a 3031-es MiG-21UM gépről.
 

1994. június 1-jén az esti órákban szállt fel Pápáról a 3031-es oldalszámú gép. Ajka-Padragkútnál a gép kis magasságon bonyolult időjárási helyzetbe került, a pilóták katapultáltak. A hátsó ülésben helyet foglaló Kristóf Tamás őrnagy idejében elhagyta a gépet, de társának, az első ülésben helyet foglaló Gődér Béla főhadnagynak nem maradt már elég magassága a zuhanó gép elhagyása után a mentőernyő belobbanásához, ezért a földhöz csapódva életét vesztette. Kristóf őrnagy élete is
csak a gondviselésen és egy hatalmas erdőségen múlott, hiszen az ő ernyője sem nyílt ki teljesen még a földet éréskor, de szerencséjére az ernyő zsinórjai felakadtak egy fára és lefékezték a hajózó testét annyira, hogy túlélje a katasztrófát.
 

A 07-es oldalszámú Szu-22UM3 típusú gépünk Taszáron 1994.11.29.-én.
 

1995.05.25.-én Taszáron, felszállás közben hajtóműhiba miatt kigyulladt a gép hajtóműve. A hajózók, Lőrincz "Dinnye" István és Racskó Mihály századosok nagyon kicsi (5-7 méter) magasságban katapultáltak és végtagtörésekkel megúszták az esetet, igaz nincs hír afelől, hogy az esemény után  valaha is repültek volna vadászrepülőgépen.

A baleset oka a hajtómű szívócsatornájában máig tisztázatlan körülmények között benne maradt beömlőnyílás-takarólemez egyik rögzítő csapja volt, amit a hajtóműbe bekerülve letarolta a kompresszorlapátokat, tönkretéve a hajtóművet.
Az eset kapcsán senkit nem vontak felelősségre. Lőrincz "Dinnye" István százados 2003. nyarán elhunyt.
 

A 14-es olalszámú MiG-23UB 1991. szeptemberében, Pápán gurul felszálláshoz.
 

A repülőgép 1995.09.13.-án éjszakai vizuális elfogási feladat során összeütközött a célgéppel a  16-os oldalszámú Szu-22-essel. Az ütközés után a pilóták megpróbáltak a bázisra visszatérni, de a repülőszerencse (v. maga az élet) az utolsó fordulóban, 7 km-re az északi küszöbtől elhagyta a őket. Katovics Balázs és Mizsei Mihály századosok a roncsok között lelték halálukat. A kép a helyszínen készült.
 

Ugyanezen gép roncsai már hangárban összeszedve a vizsgálat alatt.

 

Az célgép, aminek nekiütközött a 14-es MiG-23UB. A fotó 1990.-ben készült Taszáron.
 

A roncsokról máig nem került elő fotó. A gép egy jellegzetes darabját viszont megőrizték Taszáron. A gép jobb oldali oldalszáma látható a taszári múzeumban.

A repülőgépet azon a végzetes estén Katona István őrnagy vezette, aki sikeresen tudott katapultálni nem sokkal az ütközést követően. Repülőgépe Kapoly közelében csapódott a földbe.
 

1994-ben még Taszáron készült fotó a 5822-es MiG-21bisz gépről.
 

1996. szeptember 18-án Pápáról szállt fel az 5822-es oldalszámú géppel a taszári Dobai Attila százados, aki ekkor teljesítette az évi 23.-dik repült óráját.
A feladata összetett műrepülés volt, ami a feladat szinte teljes ideje alatt működik az utánégető. A felszállás után a hajózó kirepült az adott légtérbe és megkezdte a feladatot. A repülés 6. percében a fő hidraulikarendszerben a nyomás intenzíven csökkent, majd a kabinban kigyulladtak a jelző lámpák. Ezzel párhuzamosan csökkent a hajtómű tolóereje is és az irányítás is egyre nehézkesebbé vált. Ezzel a Mach-kúp működése is megszűnt, a kónusz pedig kinti helyzetben maradt, kevesebb levegőt engedve a hajtóműhöz. Ezt a problémát a pilóta kézi vezérléssel kompenzálta, majd jelentette a helyzetet Máté László alezredes repvez-nek, aki elmondta a tudnivalókat erre az esetre. A hajózó megszakította a feladatot, és a legrövidebb úton hazaindult. A futóművet vészeljárással engedte ki, de a reptérre már nem jutott el, mert a kormányozhatóság teljesen megszűnt. A reptér elejétől kb. 3 km-re, élesen döntött fordulóban, 100-150 m magasságban, a pilóta társai szeme láttára
katapultált.

A gép közel háthelyzetben 18 óra 42'-kor csapódott a Pápát Adásztevellel összekötő út mellé. A roncs kettészakadva átrepült az út túloldalára kerozinnal beterítve a környéket. A pilóta kisebb sérüléssel ért földet 100m-re a roncstól. A sérüléseit a kézelfogó-rendszer okozta.
A vizsgálat megállapította, hogy a gép utánégető terében az egyik forszázs kollektor eltörött.  Ennek szúrólángja átégette a törzset, mintegy 1,5m-es részen a stabilizátor alatt. Átégett az a két hidraulika vezeték is ami a GSF redőnyökhöz vezetett, ezért az nem működött, így a tolóerő csökkent, és a gép ez miatt süllyedt.
Ez az esemény volt a Magyar Légierőben szolgálatot teljesítő Mig-21-es gépek utolsó katapultálással, azaz gépveszteséggel járó balesete.

 

A 17-es oldalszámú MiG-29B repülőgépünk 1994 tavaszán a kecskeméti bázison.
 

A repülőgép az 1998-ban megrendezendő Kecskeméti repülőnap felkészülési időszakában,  1998.07.23-án zuhant le, miközben a kereskedelmi televíziók kameráinak repült bemutatót.
A repülőgép a repülés 4. percében zuhant a pálya mögötti erdő mögé.
Rácz Zsolt ezredes nem élte túl a katasztrófát.
 

A Dongó század a maga módján állított emléket az eltávozottnak. A század kocsmájában az ajtó mögött kapott helyet a lezuhant repülőgép bal függőleges vezérsíkjának jellegzetes része, rajta
a pilóta képével és a fenti nap dátumával - és egy kereszttel.


 

A 715-ös oldalszámú Mi-24-es helikopterünk 1999. nyarán, Szentkirályszabadján.
 

2001.04.12.-én Gyulafirátótnál a gépnek ütközött a kísérő, 579-es oldalszámú társa.

A 715-ös helikopter személyzete, Rolkó Zoltán százados és Stumpf Péter főhadagy túlélte az ütközést és a földet érést is, viszont a kísérő helikopter személyzete a földbe csapódáskor életüket vesztették. Az 579-esről a baleset után nem került elő fotó.

A gép maradványa 2006.05.11.-én a mezőfalvi raktárbázison.
 

A 08-as oldalszámú Jak-52-esünk a felszálláshoz gurul Szolnokon 2003.02.20.-án.
 

A repülőgép 2003.11.13-án Tiszagyenda mellett lezuhant. A repülőgép motorja túlságosan is lehült repülés közben. Az üzemi hőfok elvesztése miatt a motor leállt. Újraindítani nem lehetett, a kényszerleszállásba pedig hiba csúszott, ami miatt a gép a hasára esve kigyulladt és elégett.
Szász Gábor őrnagy és Lanecker József ezredes nem élték túl a katasztrófát.
 

Egy évvel később a gép lezuhanásának helyén és idejében emlékművet állított a család, a barátok és a szolnoki repülőezred tagjai.

 

A 02-es oldalszámú MiG-29B repülőgépünk 2004-ben.
 

A repülőgép a 2005-ös repülőnapra történő felkészülés közben a levegőben kigyulladt.

Ennek oka az utánégető tér silány hegesztési varratainak elrepedése miatt bekövetkező robbanás
volt.
Szabó "Topi" Zoltán százados idejében katapultált.
Nagyobb képek a balesetről: 1.   2.   3.   4.
 

A 15-ös oldalszámú MiG-29-esünk a Balaton felett.

Nagyon ráérzett aki (Dr. Toperczer István) készítette!
 

2008.04.17.-én a kecskeméti beton felett való áthúzáskor a gép a betont érte. Peszeki Zoltán
százados katapultálni kényszerült, a gép a kerítést áttörve a 44-es úton átzúgva a beton hosszirányt jelző fényei közé vágódott és megsemmisült, de nem robbant fel.
A két kép nagyobb méretben is megtekinthető itt  és itt.
 

A gép maradványa egy évvel később félredobva a repülőtér valamelyik eldugott részében.