Negyven éve van szolgálatban, a Mi-8 Magyarországon. Magam 1977.-től 2001.-ig üzemeltetem a típust különböző beosztásokban. Ez idő alatt sok élményben volt részem és az alábbi történeteket ezek közül válogattam.

 

A szögsebesség-adó
 

A szögsebesség-adók a robotpilóta rendszerben vannak, feladatuk az elmozdulás szögsebességével arányos csillapító jel adása a robotnak. Három darab van belőlük, egy-egy az irány, a bólintás és a bedöntés csatornában. Ezek két szabadságfokú pörgettyűk, kettő a bal hel-vez. háta mögött van elhelyezve egy, pedig a farokrészben.

Valamikor a nyolcvanas évek legelején, egyik gépünkre a hajózók panaszkodtak, bekapcsolt robotnál, ha bedöntik valamely irányba a gépet a boton szokatlan erő hatást éreznek. Egy földi ellenőrzést csináltunk bekapcsolt hidraulikával, de semmi szokatlant nem tapasztaltunk. Ez nem volt jó hír, mert reménykedtünk egy kormánygép-hibában. Ugyanis azt a sárkány-szakág cseréli, mi megúsztuk volna a további munkát. De nem jött be, ezért kiszereltük a jobb műhorizontot (ez dolgozik a robotra) és a szögsebesség-adót (típusa DUSZ-K), és felküldtük a javító osztályhoz műszeres ellenőrzésre. Onnan hamar jött az értesítés a szögsebesség-mérő haláláról. Felvettünk egy újat, ellenőriztettük és megbíztam egyetlen beosztottamat, T.-t, hogy építse vissza gyorsan a cuccokat, én meg addig szerzek hajózókat egy ellenőrző repülésre és okmányolom a cserét.

A hajózókra ígéretet kaptam és a közben megjelenő EMO mérnökkel, K.-val kimentem a géphez. Közben a mérnöknek (aki egy nagyon jó ember és kiváló szakember volt) elmondtam, mit csináltunk.

A gépnél ellenőriztem a visszaépítést- azaz megnéztem helyén van e minden, le vannak e biztosítva a
csatlakozók stb. A szögsebesség-adó egy polcon van elhelyezve, csavarokkal rögzítve, látszólag minden rendben volt.  K. is megnézett mindent és nem volt kifogása.

Ez alatt megérkezett P. a pilóta. Szólt, hogy nincs szabad másodpilóta, se első, magyarul egyedül van a századnál benn. De ez nem baj - mondta, mert megcsinálja ezt ő a fedélzeti technikussal, másodpilóta nélkül is. Hiszen nem kell berepülni, csak megemelni helyben a gépet és ellenőrizni, hogy megszűnt e a hiba. Különben is ő volt, aki beírta a hibát, tehát első kézből kapunk információt, hisz tudja mire figyeljen.

Ekkor a gép mechanikusa közölte, hogy fedélzetis sincs, mert ők is éjszakai repülésre jönnek, mint a hel.-vez.-ek.

- Akkor majd holnap nézzük meg - szólt a mérnök.

- Az nem lesz jó, mert kell a gép éjszakára. Most kéne megnézni! -szólt a gép mechanikusa.

P. meghozta elhatározását

- Te leszel a másodpilóta - szólt a mérnöknek, - te a fedes - mutatott rám - és befogjátok a szátokat!

Így is lett. A mechanikus kiállt a gép elé, ahogy kell, a pilóta rádiózott, én indítottam, K. figyelt, T. pedig a tehertérben gyűjtötte a rep. időt. Indítás után a mechanikus is beszállt, mert neki is kevés volt a rep. ideje, P. meg megemelte a gépet kb. 5-6 m magasra. Bekapcsolta a robotot és előre hátra mozgatta a botot.

- A bólintás jó! - mondta.
Ezután, jobbra húzta a botot és ekkor a gép intenzíven jobbra dőlt, sokkal nagyobb mértékben mint amit a kormány kitérítése indokolt volna. Én csak annyit láttam - kapaszkodás közben - hogy a forgószárny idegesítő közelségbe került a földhöz. P. azonnal kikapcsolta robotot, visszaállította vízszintbe a gépet és csak ezután fordult felém.

- Ez mi volt ?

Én tudtam, és ahogy a mérnökre néztem, láttam rajta, ő is tudja. A szögsebesség adó nem volt hülyeség ellen védve, be lehetett építeni fordítva is. Igaz, volt rajta egy piros nyíl, ami mutatta a rep-irányt, de ez - ha be van építve - nem igazán látható. Viszont, ha fordítva van felszerelve a pörgettyű, forgásiránya is megváltozik a géphez képest, így a jelek, amit kiad azok is ellentétesek lesznek. Ezért nem csillapított, hanem épp ellenkezőleg, rádolgozott a hajózó tevékenységére ezért dőlt akkorát a gép, ami kis magasságon kicsit veszélyes...

Többszörösen is szerencsém volt:
- megúsztuk, nem törtük össze magunkat hála P. helyzetfelismerésének.
- mivel a mérnök is ellenőrizte a beosztottam munkáját, engem nem bántott
- P. sem erőlködött hisz minden létező szabályt megszegtünk az ő javaslatára
- Kevesen voltak a reptéren, nem vette észre senki "műrepülésünket"

A gép nem repült aznap, mert "további kivizsgálást igényel" minősítést kapott. Másnap azután már egy eseménymentes légipróba után üzemképessé nyilvánítottuk.

T.-vel az általa biztosított engesztelő áldozatok, mellett hosszasan elbeszélgettem a piros nyilak a berendezésen témájáról. De: ketten voltunk egy papíron kilenc fős csoportban és nekünk valóban volt 13 üzemképes gépünk a században!

Jó tanulság volt, de még hosszú ideig valahogy nem beszéltünk róla.
 

A PSZG
 

A PSZG-15 a Mi-8 hajtómű indító automatája. Az 1980.-as díszszemle felkészülésen történt az eset.

Börgöndön voltunk kitelepülve és készültünk az akkor még szokásos díszszemlére. Az összes gép indított éppen, amikor észrevettük, hogy az egyik leáll és a két pilóta rohan a tartalék gép felé. Odamentünk, érezve, hogy talán munkánk lesz vele.

K. a fedélzetis - aki szerintem a legjobb tiszthelyettes fedélzetis volt - közölte, hogy indításkor, a program elején az indító automata egyszerűen felrobbant. A robbanás nagy zajjal és valami fehér por szétszóródásával járt együtt, kellőképpen befolyásolva a személyzet hangulatát. Gyorsan levettük a borító lemezt és érdekes látvány tárult elénk. Az automata fémdoboza kicsit felpuffadva, kicsit melegen, valami fehér homokot folyatott ki magából csendesen.

Közben K. megemlítette, hogy indításkor mintha mindkét hajtómű fordulatszámmérője megindult volna, de ebben nem biztos.

- Persze mert ilyen nincs! - mondtam neki hároméves szakmai tapasztalatom fensőbbségével. Közben odaérkezett a főnökünk, aki EMO szakon végezte a Zsukovszkijt, meghallgatta a technikust, minket utasított a PSZG azonnali cseréjére, hogy másnap már repülhessen a gép. Persze, ez nem ment ilyen gyorsan, hisz a repülést is ki kellett szolgálni, a porszívó beszerzése is időbe telt, ezért csak késő délután végeztünk. Közben mindenki elment pihizni. Rádión kértünk hajózókat indítani. Mondták, várjunk, mert rep. utáni kiértékelés van és ott van mindenki.
Időtöltésként szétszedtem a PSZG-t mert, érdekelt mi van benne és mi robbant fel, de főleg mi az a fehér por/ hol volt még szeptember 11. - meg ami utána jött.  (Kiderült az indító ellenállás robbant szét és a fehér por ezen ellenállás körül volt egy tokban, hőelvezetési és tűzoltó feladattal, amit, mint korábban láthattuk sikeresen végre is hajtott.)

A hajózók meg csak nem jöttek... Ekkor javasoltam B.-nek,- aki az egyik mechanikusom volt - hogy egy hideg indítást mi is megtudunk csinálni. A toronyból nem látnak ide, csak ketten vagyunk a környéken. Nem fogják észrevenni, hogy forog lassan a forgószárny (hideg indításkor nincs gyújtás és üza. táplálás, csak átforgatás). Én indítottam B. figyelte a PSZG-t. Az első füstpamacs megjelenésére, csak egy-két másodpercet kellett várni. Azonnal megszakítottam a folyamatot, így robbanás nem volt csak egy kis füst. Ekkor hírnök jött, hogy a próbát másnapra halasztották, takarjuk be a gépet és menjünk pihenni.

Egész este a rajzokat böngésztük, de semmi ötletünk nem volt, mi a fene lehet a géppel. Másnap reggel már szabályos személyzettel indítottunk. Én azért egy CO oltót vettem magamhoz a biztonság kedvéért, mert tudtam valamit, amit a többiek nem. A hajtómű, csodálatosan simán, rendben indult, mindenki megelégedésére és az én megdöbbenésemre. A másik hajtóművet nem is indították, mert a pilóták siettek eligazításra. A fedélzetis kikapcsolás után megjegyezte, hogy most már határozottan
úgy emlékszik, egyszerre indult a két hajtómű.

Hirtelen megcsillant valami.

- Tegnap te melyiket indítottad? - kérdeztem

- A jobbot -válaszolta. (Mi is azt próbáltuk)

- És most?

- Hát a balt - volt a válasz.

(A fedélzetisek az indítás kiválasztó kapcsolót- amely akkoriban háromállású volt : jobb, üres, bal - nem kapcsolták üres helyzetbe az indítás után, hogy a következő alkalommal a személyzet tudja melyik volt másodiknak indítva, és azzal kezdhessen. Így a két hajtómű üzemideje együtt futott.)
A mai üzemeltetők, lehet hogy most kicsit furákat gondolnak rólam, de a mai gépeken már csak két állású ez a kapcsoló, nincs semleges helyzet.  Ezután már egyszerű volt az ügy. Az indító rendszer a bal hajtómű indítására van kialakítva, a jobb indítása esetén a bal rendszereit le kell választani és a jobb-ét rákapcsolni a rendszerre.

A kapcsolási rajz tanulmányozása után megtaláltuk azt a kontaktort, aminek le kellett volna választani a bal hajtómű rendszereit, amikor a jobbra kapcsolnak át. A kontaktor beragadt nem dolgozott, és a jobb hajtómű indításakor mindkét indító motor megkapta a tápfeszültséget A nagy terhelést az ellenállás nem bírta, ezért felrobbant.

Bár a kontaktor cserével a probléma megoldódott én ragaszkodtam, új PSZG beépítéséhez, arra hivatkozva, hogy hibás rendszerrel indítottunk, ezért nem bízom benne. Mivel volt még (boldog békeidők!) senki nem tiltakozott.

Csak B. és én tudtam az igazi okot.

 

A tűzoltó-rendszer
 

Az egész Traubi Bárban kezdődött, Veszprémben.

Egyik munkatársam felesége volt a vezetője és kisebb társasággal a vodka-tonik kombináció emberi szervezetre való hatását tanulmányoztuk. Így későn kerültem ágyba, viszont korán kellett dogozni menni, holmi hadműveleti repülés előkészítés miatt. Befelé a buszon további ismereteket szereztem az emberi szervezet reakciójáról bizonyos tonik mennyiségek elfogyasztása után és konkrét bizonyítékokat szereztem a Föld forgásáról. Koffein tartalmú italok segítségével konszolidáltam kissé zaklatott állapotomat és elkezdtem a repülés előtti ellenőrzést.

A tűzoltó rendszer bal hajtómű kettes szektor hibát jelzett. Folytattam a munkát és a végén, amikor a többi rendszer üzemképességéről meggyőződtem, felmásztam a hajtómű-térbe megkeresni a meghibásodott tűzjelző adót. Ez a hiba heti rendszerséggel fordult elő, gyorsan feltárható és egyszerűen javítható.
Kicseréltem a három adó közül azt, amelyik a legredvásabb volt egy újra, de nem javult meg. Ekkor a második helyére betettem az elsőt - mert az ugye jó. Eredmény semmi. Ekkor a harmadik helyére a másodikat raktam - nem pazarolva az új adókat - de semmi változás. Úgy döntöttem nem takarékoskodom, mindhármat újra cserélem, lehetek egyszer nagyvonalú is. A hiba maradt. Bár egy pillanatra felmerült bennem hogy ezt a problémát a hiba okozza vagy a tonik, de erőt vettem magamon és úgy döntöttem letiltom repülésről a gépet, mert itt nagyobb balhé van, holmi adó szakadásnál.
Kerestünk egy másik gépet a századnál (akkor még volt) azt elküldtük feladatra és utána visszatértem az eredeti problémához A józan (?) ész azt mondta, ha nem az adók, akkor vagy vezeték szakadás vagy erősítő hiba. A vezeték egy egyszerű méréssel gyorsan kizárható volt, ezért az erősítőt kiépítve beküldtem a hangárba ellenőrzésre - hadd kezdődjön nekik is jól a nap. Fél óra múlva visszakaptam, az "ilyen jót még nem láttunk!" minősítéssel.

Ha minden jó, mi a hiba? A három részegység az erősítő, az adók és a vezeték jók. Lehet, hogy még mindig a tonik?
Más nem révén, elkezdtem összerakni a rendszert, remélve hátha magától megjavult, meg szétszerelve már mindent megnéztünk. Az erősítőn négy, úgynevezett SR elektromos csatlakozó van, kettő a bal, kettő a jobb hajtómű részére. A csatlakozók egytől négyig számozva vannak és ezek számok az ellen darabon is meg vannak, így biztosítva helyes bekötést.

Ekkor ért a meglepetés, nem tudtam a helyére kötni az első vezetéket, mert nem ért el odáig ahova a jelzés szerint való volt! A vezetékeket a gyártás és nagyjavítás során kötegelik, egymáshoz rögzítik és egyéb funkciói mellett ez is biztosítja, hogy csak oda lehessen bekötni ahová való.

Ekkor kitisztult a kép: a gép nemrég volt nagyjavításon a PG-ben, azóta kb. 100 órát repült. Ott a vezetékeket rosszul kötegelték, így fordulhatott elő hogy a bal hajtómű vezetéke a jobb helyére került és fordítva. Így egy hajtómű tűz esetén a rendszer az ép hajtóművet oltotta volna, biztosítva a hajózók számára a folyamatos stressz-élményt.

Változatlanul hagyva a gépet, szóltam főnökeimnek, hogy megint van lehetőség egy kis orális szexre a PG szakembereivel. Ezután már egy bizottság jelenlétében, megtaláltam a jobb hajtóműnél az ominózus hibás adót és kicseréltem.

Végül egy megjegyzés: A PG-s SZAKEMBEREK valóban nagyon kiváló, jól felkészült emberek voltak, akikkel valódi szellemi élmény volt a szakmáról beszélgetni, velük dolgozni, Máig hálás vagyok nekik. De: néha a legjobbak is hibáznak. Bár ha meggondoljuk, hogy a Boeing-nál egy teljes széria 757 tűzoltó rendszerét kötötték el hasonló módon és ez a levegőben, hajtómű tűzkor derült ki, ez nem is volt olyan nagy hiba

Nagy Andris