A II. Világháború ideje alatt, a mai Magyarország feletti légi harcok során több mint háromezer repülőgép nem tért vissza a bázisára. Ezek egy része kényszerleszállást hajtott végre, a másik része lezuhant és belefúródott a földbe, vagy víz alá süllyedt. A lezuhant gépek tíz százaléka sem került elő eddig, ezért sok értéket rejt még a föld. A tavalyi esztendőben sikerült egy igen különleges roncsot kiemelni, mely meglepő titkot őrzött 45 évig. Magyarországon ez volt az első eset, amikor egy polgári repülőgép maradványai kerültek kiemelésre sok évvel a katasztrófa után.

1963. június 16.

Reggel a Müncheni repülőtérről felszállt a Transporturile Aeriene Romine, (TAROM) YR-ILL lajstromjelű IL-14 P típusú utasszállító gépe, Georghe Sandulescu kapitány irányításával. A charter járaton az 5 főből álló személyzet és 29 nyugatnémet turista tartózkodott a fedélzeten, akik nyaralni indultak a Fekete-tengerhez, Kostancába.
Kunár György azon a napon légi irányítóként dolgozott Ferihegyen, így emlékezik az esetre: "Az akkori eljárás szerint két ember dolgozott egyszerre a távol körzeten, az egyik ember nyilvántartott, és adta az utasítást, a másik pedig rádión forgalmazott (kommunikált) a repülőgépekkel. Ezen a napon Szűcs Józseffel voltunk szolgálatban. A Vienna Kontrollal (bécsi légi irányítókkal) közvetlen telefonkapcsolatban voltunk, ezen tájékoztattuk egymást a határt átlépő repülők adatairól. Bécs telefonált, hogy megadja a román utasszállító "esztimétjét", a számított érkezési időt, helyet, magasságot. Nyugtáztuk, majd kis idő múlva ismét telefont kaptunk, melyben közölték, hogy a törlik az "esztimétet", mert a gép leszáll Bécsben. Nem sok idő múlva ismét telefonált Bécs, hogy törlik az előző közléseket, mert a gép mégis folytatja az útját, és átrepül Magyarországra, majd Budapesten fog leszállni. Az Il-14-es a pontos időben Hegyeshalomnál lépett be a magyar légtérbe, 3000 méter magasan, majd bejelentkezett, és tájékoztatott, hogy leszáll Budapesten. Később a gép kapitánya jelentette, hogy törli a magyarországi leszállást, és Aradon fog leszállni. Közben a gép távírásza, távíró frekvencián üzenetet küldött, melyben kérdezte, hogy Ferihegyen van-e megfelelő olaj a motorhoz. Természetesen jeleztük, hogy van. A gép előírt útvonala Hegyeshalom-Győr-Dunakeszi-Monor-Bugac-Battonya volt, ezeknél a helységeknél kellett bejelentkeznie. Ilyenkor jelentette, hogy elérte a pontot, és hogy várhatóan mikorra éri el a következőt. Ezek után az előírt pontoknál bejelentkeztek, majd Bugacnál az akkori eljárásoknak megfelelően engedélyeztük az 1200 méterre süllyedést az aradi leszállás miatt. Néhány perc múlva megkérdeztük, hogy elérték-e az előírt magasságot, de rutinból tudtuk, hogy kis magasságon repülnek, ezért nem halljuk a válaszukat. Ekkor az úgynevezett "vak adással" átküldtük az Il-14-est, az aradi frekvenciára. (A "vak adás" azt jelenti, hogy az irányító sejti, hogy az adását még hallja a gép, de nem tud válaszolni.) Egy kis idő múlva a román irányítóktól vártuk az aradi leszállás idejét, azonban ezt nem kaptuk meg. Vártunk, majd üzentünk, hogy leszállt-e a gép Aradon. A válaszban azt üzenték, hogy várjunk. Kis idő múlva a románok távírón kértek belépési engedélyt egy Po-2 számára Battonya körzetébe." Ekkor már valószínűsítették, hogy a géppel valami történt.
A fokozatosan süllyedő gép egyre erősebben füstölt, ami már a földről is jól látható volt, ezért sokan követték a gépet kocsival és motorral. Nagyjából 300 méter magasan repült, Békéssámson mellett, amikor a jobb szárny főtartója nem bírta tovább és leszakadt szárny külső része, majd a motor, és a törzs a bal szárnyal együtt 10 óra 52 perckor becsapódott. A fedélzeten mindenki meghalt.


A szemtanúk visszaemlékezései

Köblös Mihály: "7 éves gyerekként láttam a gép lezuhanásának másodperceit... délelőtt a tanévzáró ünnepségről érkeztem haza a Békéssámsont Tótkomlóssal összekötő út melletti tanyára, ahol laktunk. Édesanyám kért, hogy ebédig még hajtsam ki a libákat a kövesút mellé legelni. A tanyabejáró végén az utat mindkét oldalon fasor szegélyezte és a fasoron túlról repülőgép zúgást hallottam, de a gépet sehol nem láttam, takarták a fák. A bejáró végén volt egy hiányos rész a fasorok között. A hiányos rész baloldalában pillantottam meg a lombkoronák magasságában (kb. 300-400 méter lehetett) a Hódmezővásárhely felöl érkező lángoló, füstölgő repülőgépet. Szinte a feltűnésének pillanatában lángoló darabok váltak le a gépről és hulltak alá. A megmarad gép megbillent és a tengelye körül forogva másodperceken belül becsapódott az erdőszélen a répaföldbe.... A helyszíntől kb. 500 méterre voltam és futva indultam közelebb....Az erdőszélét elhagyva már vérpöttyös cukorrépa levelekre emlékezem. Ekkorra már legalább 50 ember volt a helyszínen. A környékbeli földeken dolgozó emberek folyamatosan gyűltek. A helyszínhez nem mertem közel menni kb. 50 méterre álltam meg a roncsoktól. Nemsokára Orosháza felöl a földúton hosszú porfelhő jelent meg teherautókon katonák érkeztek, akik mindenkit eltereltek és körbezárták a helyszínt."
Dr. Szalonti Lászlóné: "A férjemnek, körzeti orvosként rögtön ki kellett menni a helyszínre, segíteni. Másnap ismét kinn dolgozott a lezuhanás helyszínén, mert ekkor vitték el a halottakat.
Melegh Józsefné: "A férjem egész nap kinn volt. Tanács titkárként vett részt a helyszín felszámolásában. Késő estig kinn volt, ezért vittem ki neki meleg ruhát és ételt az éjszakára. Láttam, hogy a kiserdő fái tele vannak a holttestek darabjaival."
Sín István: "Anyakönyv vezető voltam a baleset idején. Emlékszem, hogy a tűzoltókocsik már Hódmezővásárhely óta követték a gépet, mert látták, hogy erősen füstöl. Miután lezuhant a gép behozták a megtalált okmányokat és egy nagy kosárra való értéktárgyat. Minden irodai alkalmazott a halottak anyakönyvezését csinálta, mert nagyon kellett sietni, nem tudni miért. Sok okmány megrongálódott, nehezen tudtuk kiolvasni, majd néhány nap múlva megjöttek az anyakönyvezéshez szükséges adatok, a hozzátartozók nevével. A személyes tárgyakat később elvitték."
Somogyi István: "A termelőszövetkezet műhelyének dolgozójaként részt vettem a roncsok eltakarításában. A nagyobb roncsokat szétdaraboltuk és beszállítottuk a téesz műhelyébe. Az apróbb darabokat a gödörbe dobáltuk, leöntöttük petróleummal és meggyújtottuk. A gép motorja sokáig ott volt a téeszben, a gép kábeleit még a traktorok javítására is fel tudtuk használni."


A hivatalos kivizsgálás

Az első jelentést a helyszínről másnap 10óra 50 perckor Ladványi rendőr alezredes küldte a Belügy Minisztérium ügyeletesének: "...A tegnapi nap folyamán az ország légterében átrepült Münchenből Kostancába a Román Népköztársaság Il-14 típusú repülőgépe....10 óra 50 perckor...Békéssámson község felett a szemtanúk elmondása szerint a gép a levegőben kigyulladt. Először levált a jobb szárnya, utána a jobb motorja és ezután a gép törzse. A gép fedélzetén 34 személy tartózkodott....A gép utasai nyugatnémet állampolgárok voltak.... A gép személyzetének és utasainak neveit még nem tudjuk, mert a gép okmányait nem találtuk meg....A románok közlése szerint a névsort ma reggel leküldik a budapesti román nagykövetségre....A területen három helyszín van: 1 helyszín a repülőgép jobb szárnya, ettől 300 méterre a repülőgép jobb motorja, ettől ugyancsak 500 méterre a repülőgép törzse. A gép száz százalékosan összeroncsolódott. Az utasok személyazonosítása rendkívül nehéz, mert azok többsége szétroncsolódott részdarabokra. Az ország területének elhagyása előtt a gép bejelentkezett Bukarestnek. Bukarest a gép hívását nyugtázta...néhány perc múlva a gép az aradi irányítást hívta.....a gép leadta Aradnak, hogy az egyik motorja leállt. Ezt követően egy perc leforgása alatt a gép Arad felé S.O.S. jelzést adott, ezután a géppel mindennemű kapcsolat megszűnt....Általunk eddig végrehajtott feladatok: 1, a helyszín általános és részletes fényképezése folyik. 2, a helyszínről részletes vázlatot készítünk. 3, a hulla szakértők folytatják a hullák összeszedését és személyazonosságuk megállapítását. A hullákat először Szegedre, majd Budapestre szállítják. Megkezdődött a magyar és román szakemberek részvételével a géproncsok tanulmányozása. 4, valószínű, hogy a helyszínelést a mai napon be tudjuk fejezni...A feladat végrehajtásához minden eszköz...a szükséges szakemberek...rendelkezésünkre állnak."
A katasztrófa okainak kiderítésére közös, magyar-román bizottságot állítottak fel. Részlet a kivizsgáló bizottság jegyzőkönyvéből: "...A Magyar Népköztársaság illetékes hatóságai a román bizottság jelenlétében az alábbi feladatokat hajtotta végre: a, Megtartottuk a részletes helyszíni szemlét, melynek során a helyszínről általános és részletes fényképet készítettünk, helyszíni vázlatban rögzítettük a helyzetet, ezenkívül a helyszínről előzetes jegyzőkönyvet vettünk fel. b, A helyszíni szemle során felkutattuk a hullákat, a kutatás során a hullák túlnyomó része felismerhetetlen volt, ezért a hullák okmányai, értéktárgyai, ruházatai alapján csoportosítottuk a testrészeket. c, A helyszín átvizsgálása során feltaláltuk a repülőgép fedélzeti okmányait, ezek az okmányok erősen rongálódott állapotban vannak, külön szakértői vizsgálat szükséges. d, Előzetesen tanulmányoztuk a gép roncsait, részletes tanulmányozás céljából a géproncsok közül a román bizottság egyetértésével Budapestre szállítottuk a jobb szárnyat, a jobb motort, a jobb oldali futóművet, a bal motor légcsavar tollait, valamint a repülőgép tűzoltó készülékeit. e, A helyszínen feltalált hullákat, testrészeket okmányaikkal, értéktárgyaikkal, ruházataikkal együtt Budapestre a törvényszéki orvostani intézetbe szállítottuk, ahol megkezdik az azonosítást....f, Miután a román féllel közösen a helyszíni szemlét a fent leírt módon bevégeztük, a helyszín felszámoltuk, a roncsokat mivel azok vizsgálat céljára, valamint üzemeltetésre a továbbiakban nem alkalmasak a magyar fél egyetértőleg a román bizottsággal azok megsemmisítésére intézkedett....A vizsgálatot a román fél által megbízott bizottsággal együttesen tovább folytatjuk Budapesten."
Ezeket az iratokat őrzik a Magyar Országos Levéltárban, a katasztrófával kapcsolatban.

A roncsról készült fotók elemzése.

A helyszíni szemlén készült fotókat a Rendőrség-történeti Múzeum bocsátotta a rendelkezésünkre, melyek alapján megállapítható, hogy:

A motor segédberendezés háza, és a motor mögött elhelyezkedő szívótorok beömlőnyílása leolvadt.

A motor burkolata kívül elszíneződött a hőtől...

...belül fekete a koromtól.

A motor mögött elhelyezkedő futómű egyik gumiköpenye egy kisebb részen megégett, és a futómű száron lévő hajlékony tömlők, pedig elégtek.

A szívótorok mögött elhelyezkedő levegő beömlő nyílás épen maradt, erre a részre nem terjedt át a tűz.

A motor burkolat mögött elhelyezkedő borító lemezeken nincs égés nyom, csak kormosak lettek a motortérben keletkezett tűztől.

A légcsavarok vitorlába vannak állítva.

Van egy különösen fontos kép, melyen a jobb motor mellé egy papírra felismerhető motor alkatrészeket tettek, roncsolódott hajtókar darabokat és sérült hajtókar csapszeget.

A szárny burkolata a leszálló fényszóró előtt, motortól négy méterre átégett, a két külső üzemanyag tartály után, a két főtartó, és a szárnybordák 2,5 méter hosszon teljesen elégtek. Akkora volt a hőterhelés a szárnyon, hogy a kormánylapok vásznazása meggyulladt és a szárny végéig leégett.

A gép a bal oldalán ért földet, mert a balszárny belefúródott a földbe.
Goda Rudolf, mérnök szakértőként részt vett a katasztrófa okainak a kivizsgálásában. Miután felkereste, a következőket mondta el a helyszíneléssel kapcsolatban: "A roncsoktól kis távolságban a földbe csapódva ott volt az As-82-es motor 5. hengere, szétnyílva, lerobbanva a forgattyúsházról. Az 5. hengerben van a motor fő hajtókarja, amelynek kenésével mindig is gondok voltak. Ma ezt konstrukciós hibának mondanánk, ami a gyártó felelőssége, de ezt akkoriban így kimondani nem volt illendő. Mindenesetre a műszaki vizsgálatra nem kellett sok időt fordítanunk, az ok nyilvánvaló volt. A hibás olajozás miatt az 5. henger főhajtókar csapszege melegedni kezdett. A lassan áttüzesedő acél meggyújtotta az olajat, amelynek égésterméke, a koksz, egyre több olajfuratot tömött el. A kabin műszereken előbb az olaj folyamatos melegedése látszott, majd röviddel utána már a hengerfej hőmérséklete is emelkedni kezdett. A személyzet,- arra gondolva, hogy az olaj azért melegszik, mert nincs elegendő a tartályban - előbb kinyitotta a hűtőzsalukat, majd úgy gondolta, leszáll és utána töltet. Később, - talán azért mert a hőmérséklet emelkedés megállni látszott, a továbbrepülés mellett döntöttek. Én úgy tudom, a végén már sejtették, hogy nagy a baj, mert az irányítás megadta nekik az összes, szóba jöhető kitérő repülőtér adatait, sőt még arra is felhívták a figyelmüket, hogy a nagyobb mezőgazdasági területeken is leszállhatnak."
A henger leszakadása után kigyulladt a motortér, a tűz következtében a segédberendezés ház leolvadt. Az üzemanyag rendszer szárnyanként négy fém tartályból áll, melyeknél a két külső tartályt cső köti össze a belsőkkel. Az üzemanyag önáramlással folyik, vagyis a szárny 3,5 fokos "V" állása miatt a két magasabban fekvő külső tartályból a benzin az alsókba folyik, onnan pedig az üzemanyag szivattyúhoz. A külső tartályok ürülnek először, ide vannak bekötve a visszavezető csövek. Tűz esetén az üzemanyag nem gyulladhat be a tartályig, mert tűzcsap megakadályozza. A képeken látszik, hogy a futómű aknában is volt tűz, ennek az oka az lehet, hogy a tűzcsap és a BCN segédszivattyú futómű gondolába van elhelyezve, és a bennük lévő benzin meggyulladt, (szabályos motor leállításkor gázt kell adni a motornak, hogy ne maradjon üzemanyag a tűzcsap utáni rendszerben) vagy a tűzfalon lévő cső átvezetéseknél terjedt át az égés. A gépen két kézi tűzoltó berendezés van, ezen kívül csak a motor terét szerelték fel tűzoltó rendszerrel, de nem sikerült a keletkezett tüzet eloltani, ezért a lángok fokozatosan a futómű akna felé terjedtek. Itt a magas hőtől megperzselődött futómű egyik gumiköpenye, majd a futómű száron lévő hajlékony tömlők elégtek. A lángoktól a motor tér mögötti rész roncsolódott, majd a tűz tovább terjedt a szárnyban elhelyezkedő üzemanyag tartályok felé. A külső 2-es és 4-es tartályoknál tűz és robbanás volt, mert látszik, hogy a tartály helyénél van olyan lemez, amely kifelé hajolt, és a főtartók közötti részen fel van púposodva a lemez egészen a szárny végéig. Mivel a belső tartályok viszonylag épen maradtak, a robbanás okozója az üzemanyag visszavezető cső lehetett. Ezek a csövek nincsenek tűzcsappal felszerelve, ezért valószínű, hogy a két visszavezető csőben a motortér tűz forró levegője és a benzingőz beáramlott a tartályhoz és ott robbanást okozott, majd felgyújtotta a szárny középső és hátsó főtartóját. Lehet, hogy a külső tartály esetleges kigyulladására nem számított a személyzet, mert a szárny borító lemezei nem égtek át, vagyis nem látszott kívülről. A tűz és a robbanás miatt a gép szárnya nem bírta tovább, és leszakadt.

2008. június 2.
45 évvel a katasztrófa után Békéssámson község önkormányzata, - a falu lakosságának támogatásával - úgy döntött, hogy emlkéművet állít az elhunytak tiszteletére. Felkeresték a Magyar Roncskutató Egyesületet, hogy megbízzák a gép lezuhanási helyének detektoros átvizsgálásával. Kocsis István kutató végezte el a helyszín felmérését, mely egyértelműen igazolta, hogy a földben maradt fém darab a gépből, sőt a felszínen is talált a föld művelése során kiforgatott lemez darabot. Az eredmények alapján az önkormányzat a becsapódási terület teljes feltárása mellett döntött.



A kiemelés előkészítése
A szükséges engedélyek beszerzésével Köblös Mihályt, az önkormányzat alkalmazottját, a lezuhanás szemtanúját bízták meg. Alapos kutatásba kezdett a hivatalos okmányok után, és elkezdte a szükséges engedélyek megszerzését. A gép személyzete román, az utasok pedig nyugatnémet állampolgárok voltak, ezért mindkét nagykövetségnek engedélyeznie kellett a feltárást. A kiemelés lebonyolításához felkérték az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis és a Magyar Roncskutató Egyesület kutatóit. Az alakulat parancsnoka Lamos Imre dandártábornok támogatta ezt a nemes célú kezdeményezést, és az alakulat elvállalta a gép darabjainak szakszerű feltárását, beazonosítását, és előkészítését a kiállításra. Mivel ez egy tömegszerencsétlenség helyszíne volt, számolni kellett emberi maradványok előkerülésre, ezért felkészültünk az exhumálási feladatokra is.

2008. szeptember 23. - 26.
Kedden reggel a Szolnoki Repülő Múzeumban felmálháztuk a szükséges felszereléseket és elindultunk a kiemelés helyszínére. Útban a helyszínre az járt a fejemben, hogy valószínű a lezuhanás helyszínén nem maradtak jelentős darabok. Minden feltárás nagy kockázat is egyben, mert nem lehet tudni, hogy a detektor a földben lévő sok kis darabot jelezte nagy fém tárgynak, vagy valóban van jelentősebb géproncs a földben. A háborúban lezuhant gépeket általában nem tudták kiemelni, mert nem volt rá lehetőség, de itt a jelentések szerint minden eszköz rendelkezésre állt, és polgári repülőgép katasztrófát követő kivizsgálás során minden darabot összegyűjtenek elemzésre. A helyszínre érkezés után azonnal elkezdődött a munka. Felhúztuk a magyar zászlót, felépítettük a tábort, és aláírtuk a balesetvédelmi naplót. Az Il-14-es méretéből adódóan nagy krátert ütött a becsapódáskor, ezért detektorral behatároltuk azt a részt, ahol a legtöbb a fém a földben. Kis zászlókkal kijelöltük a fémkereső által jelzett területet, majd kijelöltük a 13x 7,5 méteres feltárási területet. Elsőször a markoló 30 centiméter mélységig kiásta gödröt. Ebben a mélységben már lemezek álltak ki a földből, amelyek jelezték a gép becsapódási helyét. A kiásott rétegből a felszínen is található apró lemezek és csontszilánkok kerültek elő. A markoló tovább mélyítette a gödröt 50 centiméter mélységig, ahol az őstalajban látható volt a 3,5x11 méteres becsapódási kráter. Ebben a mélységben már felismerhető törzsdarabok is előkerültek, melyek 20-30 centiméter nagyságúak voltak. Az első napot összegezve megállapítottuk, hogy a detektor pontosan mérte ki a roncsok elhelyezkedését, és az is bizonyos volt, hogy a gép nagyobb darabjait nem dobálták vissza a gép által ütött kráterbe, mert ebben a mélységben kellett volna lenniük.
Második nap reggel a polgármesteri hivatal öt embere is csatlakozott a feltáráshoz. Ez felgyorsította a munkánkat, mert minden kutató mellé jutott ember, aki segített a föld munkában. 80 centiméter mélységig folyt a feltárás, és kiderült, hogy a bal motor és a törzs egy darabja ütötte a krátert, mely ebben a mélységben még egy nagy gödör volt, azonban csak egy 4 méter és egy 3 méteres sugarú körben van jelentős mennyiségű roncs darab. A törzs darabjai között egyre több apró csontszilánk került a felszínre. A helyszíni fotókon látszik, hogy a roncsok elszállítása után a kráter 70-80 centiméter mély volt. Valószínű, hogy a krátert úgy töltötték fel, hogy a gép becsapódási helyének környékéről tolták bele a földet, ami tele volt apró lemezekkel és emberi maradványokkal. Ezeket tártuk fel eddig a mélységig. A következő szint 110 centiméter volt. A törzs darabjait tartalmazó rész feltárása lelassult, mert egyre több roncs darabot rejtett a föld. Ezek között lévő csontszilánkok kiemelése elég időigényesnek bizonyult, de elsődleges feladatunknak az exhumálás feltételeinek biztosítását tartottuk, ezért ezen a részen dolgoztak többen. A motor kráterében szerencsére csak néhány csontszilánk került elő, ezért gyorsabban haladt a feltárás. Jelentős mennyiségű alkatrész roncs került elő a motortérből és a szárnyból. Este, amikor vacsora mellett kielemeztük a napi munkát, legjobban a kipufogó koszorú egy szép darabjának örültünk, mert ez megfelelő volt arra, hogy az emlékműre kerüljön. Ha más nagyobb darab nem is kerül elő, már van egy igen jellegzetes alkatrész a gépből. Sok személyes tárgy is előkerült a törzs kráteréből, villanyborotva, naptej és egy szép arany medál. Mindenki előtt egyértelművé vált, hogy a gép becsapódási helyét nem tisztították meg a roncsoktól, mert ebben a mélységben már minden alkatrész ott pihent, ahova becsapódott.
Reggel folytatódott a munka. Nyolcan a törzs részen, ketten a motornál dolgoztak. Úgy gondoltam, hogy 2-3 órás munkával sikerül feltárni a motor kráterét és utána mindenki a törzsnél dolgozhat. 230 centiméteres mélységben a kiemelés legszebb repülőgép alkatrészt vettük ki a gödörből: a bal légcsavaragy feküdt a becsapódási iránnyal szembefordulva az őstalajban. Ekkor már nem tudtunk igazán örülni, mert kiderült, hogy a törzs darabjainak egy majdnem másfél köbméter nagyságú összepréselődött tömbje nem lett kiemelve hajdan. Bármelyik oldalról próbáltuk megbontani, mindenhol az utasok maradványiba ütköztünk. Nagyon sok személyes tárgyat találtunk, mert a hátsó poggyásztér is ide préselődött. A legmegrendítőbb az volt, amikor a 3 éves Angelika Cierlitza úszógumija és homokozó játékai kerültek elő. Az összepréselődött tömb, mely 150x120x100 centiméter volt a gép bal oldalának a 24. és 36. törzskerete, és a 10. és 16. hosszmerevítője által határolt rész volt. Ami itt másfél méter hosszú volt az, eredeti állapotában körülbelül 5 méteres része volt a gépnek. Éjszakába nyúló feladat volt az emberi maradványok csomagolása. Ahol az emberi maradványok környékén találtunk személyhez köthető tárgyat, mely egy esetleges személyazonosításnál támpont lehet összejelölve került csomagolásra. Ez volt az eddigi feltárásaink során a legnehezebb feladat!
Pénteken reggel az önkormányzat és a kutatók koszorút helyeztek el a gödör legmélyebb pontján és felolvasták a katasztrófa áldozatainak névsorát. Táborbontás, és a gödör betemetése után délután a polgármesteri hivatalban átadtuk az előkerült ékszereket, személyes tárgyakat és a repülőgép darabjait, majd elindultunk Szolnokra.

Miért nem emelték ki a holttesteket a földből?
Goda Rudolf, így emlékszik vissza a helyszínelésre: "Maga a helyszínelés gyorsan ment. Egyébként is az volt a ki nem mondott elv, hogy olyan gyorsan zárjuk le a vizsgálatot, amilyen gyorsan csak lehet. Egy nap alatt végeztünk is a vizsgálattal és a helyszín megtisztításával. A helyszínelést és magát a kivizsgálást egyébként a rendőrök végezték, mivel ezt nem repülőkatasztrófaként értékelték, hanem tömegbalesetként. Nem hittem volna, hogy testek maradhattak a roncsokban, bár a kabin mintegy három méter mélyre fúródott és egyetlen nagy fémtömb volt az egész. A nagy területen szétszóródott testrészeket szinte csak találomra lehetett azonosítani, egyéni jellegzetességek, pl. méret, alak, körömforma stb. alapján. Így is tettük őket egy-egy fémkoporsóba."
A légirendészet részéről Gidáli József is részt vett a helyszínelésben, aki a következőkre emlékszik a katasztrófával kapcsolatban: "Már esteledett, amikor a markoló újra emberi maradványokat talált. A férfi holttestnél az egyenruha maradványokból arra következtettünk, hogy a kapitány volt. Ezt is betettük az egyik halottas kocsiba, - volt vagy húsz a helyszínen - és elvitték. Meleg is volt aznap, sietnünk is kellett. A kétszáz méteres körben található roncsokat, testrészeket mind összegyűjtöttük, úgy látszott, hogy a markolóval lejjebb menni nem érdemes. A katasztrófa okát megtaláltuk, az áldozatokat, - már azokat, akiket ezek szerint megtaláltunk - és dokumentumaikat elszállították, a feladatunk befejeződött."
A feltárás során az őstalajban nem látszott markoló kanalának nyoma, ezért úgy gondoltuk, hogy a helyszínelés során nem próbálták meg a gépet kiemelni. A helyszínen dolgozók visszaemlékezései alapján markolóval kutattak áldozatok után, de utasították őket, hogy egy nap alatt végezni kell! Egy nagyobb darabot kiemeltek, és azt hihették, hogy nincs több a fölben, mert a sárkányszerkezet teljes roncsolódása, kisebb darabokra szakadása miatt nem tűnt fel, hogy egy jelentős rész még nincs meg. Valószínű, hogy a kiemelésre szánt idő rövidsége miatt csak azokat a részeket kutatták meg, ahol darabok álltak ki a földből. Itt csak kisméretű gödröket ástak, és azért nem találtuk a markoló nyomát a földben, mert a becsapódáskor a gép jóval nagyobb gödröt ütött. Vagyis a nagy gödör közepén ástak egy kisebbet. Tovább nehezíthette akkor a kutatást, hogy nem tudhatták, hogy két nagy gödör keletkezett, egymás mellett. A helyszínelő fotók alapján a becsapódó roncsok körülbelül egy 25x15-ös területen sértették fel a földfelszínt, és pusztították le a terményt. Azokon a felsértett részeken, ahol nem állt ki roncsdarab, arról nem sejtették, hogy ott lehet roncs a földben. A helyszínen dolgozó helyi emberek szerint még volt olyan hely ahol ásni kellett volna a roncsok után, de az utasítások szerint minél hamarabb végezni kellett, ezért nem volt idejük olyan módszeresen feltárni a helyszínt, mint nekünk.

Miért nem szállt le a kapitány a meghibásodott géppel?
Az akkori rendszerben Sandulescu kapitány kiemelt bizalmi állásban volt, mert egy utasszállító repülőgép parancsnokaként a "nyugati" országokba is repülhetett, ezért meg kellett felelnie a politikai vezetők elvárásainak, és a TAROM követelményeinek.
A katasztrófa idején, a magyar-román kapcsolatok nem voltak feltétlenül barátiak, ezért a hajózó személyzet tisztában volt azzal, hogy egy esetleges magyarországi kényszerleszállásért a fedélzeten utazó nyugatnémet turistákkal, komoly felelősségre vonással kell számolniuk. Lehet, hogy a gépen titkos dokumentumokat szállítottak, ami nem kerülhet idegen országba, ezért súlyos következményei lettek volna ha Budapesten leszállnak.
Abban az esetben, ha leszállnak Magyarországon, és nem tudja teljesíteni a járatot, akkor a kapitány akkor is számíthat a szakmai felelősségre vonásra, ha nem vétett szakmai hibát.
Sandulescu kapitány érthető módon nem akart összetűzésbe kerülni a román politikai vezetéssel, és kockáztatott. Megpróbálta átvinni a gépet a határhoz legközelebb eső román repülőtérre. Kezdetben az üzemzavar nem tűnt súlyos meghibásodásnak, később azonban a hibajelenségek fokozódtak, de ekkorra már az aradi repülőtér közel volt, ezért nőtt a valószínűsége, annak, hogy sikerül elérni. Azzal, hogy korábban jelezte a bécsi, majd a budapesti leszállási igényt, a szakma vezérelte a döntésében, de amiatt, hogy a hiba jelenségek nem fokozódtak nem merte vállalni a kényszerleszállás okozta bonyodalmakat. Vélhetően mindenáron meg akart felelni a vele szemben támasztott elvárásoknak, és a körülmények arra kényszeríthették, hogy a józan szakmai mérlegelést és döntést mintegy felülírja és ne a szakma előírásainak megfelelően cselekedjen! Az, hogy melyik tényező hogyan játszott közre a rossz döntés meghozatalában sosem fog kiderülni, de az biztos, hogy nehéz körülmények között kellett egy olyan súlyos döntést hozni, ami a gép és a rajta utazó emberek pusztulásához vezetett.

Az emberi maradványokat Dr. Magyar Lóránt vizsgálta meg a Semmelweis Egyetem, Igazságügyi és Biztosítás-orvostani Intézetében. Megállapítható, hogy ép csontváz nem került elő, a maradványok között nem volt gyermek és javarészt 40 évnél fiatalabb férfiaktól és nőktől származik, a törések alaktani jellegzetességei (a durva roncsolódások) megfelelnek repülőgép lezuhanása során, földbecsapódás kapcsán kialakult sérüléseknek, a sérülések túlnyomó többsége a halál időpontja környékén alakulhatott ki, a maradványok feltárása szakszerű volt.

Az emlékmű felavatása
A kiemelés után elkészült az emlékmű, melyet a polgármester asszony a falu lakosai, a román nagykövetség képviselői és a roncskutatók jelenlétében avatott fel. Az ünnepség zárásaként felolvasták az elhunytak névsorát és minden név után egy szál virágot tettünk a lezuhant gépet ábrázoló márványtábla alá. Amikor besötétedett sok mécses pislákoló fénye világította be a falu főterét. A kis Békés-megyei falu lakosai nem felejtették el a tragédiát, és méltó helyet alakítottak ki az emlékezéshez. A roncsok közé szorult utasoknak megadta a falu, amit akkor nem kaptak meg, méltó helyen alusszák örök álmukat!

Epilógus
A ma élő embernek nehéz felfogni, hogy egy ilyen volumenű kivizsgálást, helyszínelést egy nap alatt kell elvégezni! Az ülések közé körülbelül 6-7 utas maradványi szorultak, melyek a földben maradtak. Akkor nem hagyták a helyszínelőknek, hogy alaposan elvégezzék a baleset helyszínének felszámolását, de Békéssámson Önkormányzatának és az MH 86. Szolnok Helikopter Bázisnak köszönhetően 45 év távlatából a helyszínelés befejeződhetett!

Az áldozatok nyugodjanak békében!
 

Köszönettel tartozom Bihari Sándor őrnagynak, Dr. Moys Péternek, Zaludek Endrének, és köszönöm a Rendőrség-történeti Múzeumnak, hogy a rendelkezésemre bocsátotta baleset helyszínén készült fotókat.