Szöveg / Text: Zainkó Géza

Fordítás / Translation: Dr. Moys Péter

Fotó: HS (akinek nagy megtiszteltetés a fenti urakkal egyazon témán munkálkodni)

A HA-LBF 1970. május 6-án érkezett az országba és 1988. április 14-ig 24127 órát repült és 19456 leszállást teljesített. 1988. május 19-én átrepülték Szolnokra.

Az átrepülés személyzete:

Werner János típus-főpilóta,

Molnár László I. pilóta, gépparancsnok

Veres András II. pilóta

Magyar János rádiós-navigátor

HA-LBF was delivered to MALÉV in Hungary on 6th May 1970 and until 14th April 1988 it’s all flying time accumulated was 25.127 hours and it carried out 19.456 landings.

On 19th May 1988 it made the ferry flight from Ferihegy to Szolnok AFB.

The air crew members of this last flight were:

Captain János WERNER Chief Pilot of the TU-134 fleet;

Captain László MOLNÁR,

Pilot-in-Command András VERES Co-pilot János MAGYAR radio

operator/navigator

A klasszikus Tupoljev elrendezés: nyilazott, kissé negatív "V" állású szárny, hátranyúló főfutó gondolákkal, melybe a négykerekes főfutóművek húzódtak be. A törzs hátsó részén elhelyezett hajtóművek miatt a vízszintes vezérsík a függőleges tetejére került.

The classic Tupolev style layout with arrow-shaped swept wings at slightly low angle of attack (negative V) with drawn back main wing bays where the four-wheel landing-gears were retracted. Because engines mounted on the sides of rear fuselage, the horizontal stabilizer with elevator, is on the top of the fin ("T-tailplane")

A Tu-134-es becenevei "Kis vas", "Kis Tupi", vagy Kis Tuskó volt. Az orr alatti, műanyag burkolatban volt elhelyezve a fedélzeti lokátor (radar) berendezés, mely főleg a felhők felderítésére szolgált. Az orr részen előrenyúló két rúd, pedig a KURSZ-MP-2-es leszállító berendezés ILS-VOR vevő antennái voltak.

The nicknames of the Tu-134 type were at MALÉV fleet: "Little Iron", "Little Tupee" or "Little Stump". The on board weather and mapping radar was installed in the composite bay below the nose and was utilized mostly for surveying CB clouds. The two excurrent bars below the nose were the aerials of the ICAO ILS/VOR equivalent Russian "KURS-MP-2" type nav. receiver.

A "sima", üvegezett orrú Tu-134-es típusra is, több más Tupoljev típussal egyetemben jellemző volt ez a fajta orr kialakítás, ahol a rádiós-navigátor dolgozott. Ezt a kialakítást a bombázó repülőgépektől vették át, ahol itt a bombázótiszt végezte a feladatát és szükséges volt számára a megfelelő kilátás. Az íves, domború kialakítású ablakok vastag plexiből készültek, kivéve az alsó oválist, mely síkfelületű volt és többrétegű, ragasztott, üvegből készült, fűthető kivitelben.

This nose dome of the "basic" variant type Tu-134, where the radio operator-/navigator worked, was typical also on the earlier other airplane types (like Tu-16, Tu-104, Tu-124, etc.) of designer A. N. Tupolev,. The design of this nose shape was derived from the bomber aircraft, where the bombardier officer took a seat and for carrying out his task properly, he needed the suitable lookout. The vaulted, curved windows were made from thick fiberglass, except the lower oval one, which consisted of plain surface, multi layers, and heated finish cemented glass plates.

Innentől szöveg: Zainkó Géza, kiegészítette Zsaludek Endre

Köszönet érte !

A Tupoljev típusok jellegzetessége, a negatív „V" beállítású szárny a kör keresztmetszetű
törzzsel.

Ha a márciusi délelőtt fényviszonyai nem is kedveztek igazán, de a kedvem nagyon megvolt az LBF alapos körülfotózásához.

Sajnos szemből lehetetlen a teljes gépet befogni. (hs)

Az üveges orrú Tu-134-es az alul lévő radar antennával, a két előrenyúló ILS antennával és a törzsbe, hátra felé behúzódó orrfutóval, a leszálló fényszóróval.

Ennek a gépnek - bár egészében is igazán szép vonalai vannak - a legszebb része talán az orra (meg a farka, de arra is hamarosan kitérünk). (hs)

Az üveges orrú Tu-134-es az alul lévő radar antennával, a két előrenyúló ILS antennával és a
törzsbe, hátra felé a behúzódó orrfutóval, a leszálló fényszóróval. A jobb oldalon a típusjelzés felett az
állásszög adóval és a pitot- csővel.

Az orr-rész vonalait kissé megtöri az időjárás-radar, de így, a z orrfutóval együtt is önálló műalkotás.

A leszálló/guruló fényszóró most furán oldalra néz, de bekapcsoláskor irányba fordul. Alaphelyzetben nem növeli a légellenállást. (hs)

Jellegzetesen Tupoljev, bár sok más gépnek van hasonló kialakítású orra.

A fényszórótól balra fel ismeretlen célú megerősített felület, talán valamilyen érzékelő rögzítésének helye. (hs)

Ide egyszer beülök, ha a fene fenét eszik is...

A navigátor kilátása irigylésre méltó, bár ülése nem előre, hanem a menetiránynak oldalt volt elhelyezve. Előtte (a gép bal oldala felé nézve) munkaasztal, előtte és mögötte műszerek tömege.

Állítólag le- és felszálláskor nem itt ült, hanem a pilóták közötti "lejáróban" volt erre a célra egy lehajtható szék. (hs)

A gép első része oldalnézetben. A törzs tetején az URH rádióberendezés antennájával, mögötte
a felső, piros színű villogóval

Az utasok a bal oldali ajtón szálltak be - egyenesen a "konyhába". Lasd később. (hs)

A törzs hátsó része és a bal szárnytő a bejárati ajtóból nézve. A törzs tetején lévő hosszú
burkolat alatt volt a rádióiránytű, az ARK-15-ös szálantennája.

A bal félszárny a bejárati ajtóból nézve kilépőélén a bal főfutó gondolájával és a felső részen lévő, két áramlás-terelővel.

A repülőgép bal, hátsó része a jellegzetes „T" vezérsík kialakítással, a tetején csúcsosan előre
nyúló rövidhullámú rádió adóvevő antennájával, és a törzs hátsón részén lévő hajtóművekkel.

A szárny gyakorlatilag vízszintes, a nyilazása egy helyen megtörik. (hs)

A repülőgép hátulról a felemeléséhez szükséges farok emelővel. Jól láthatók a törzs hátsó részére szerelt, vízszintes, áramvonalas hajtómű felfüggesztő pilonok.

A farkat alá kellett támasztani, nehogy a gép "fenékre üljön".

A hajtóműveket valószerűtlenül vékony pilonok tartják. Próbáljuk felsorolni, mi minden megy át rajtuk:

hajtómű-vezérlés, (elektronikus és mechanikus)

ellenőrző szenzorok vezetékei

elektromos táplálás (a generátoroktól)

üzemanyag bevezetés

forrólevegő kivezetés a légkondicionáláshoz

tűzjelző elektronika

tűzoltó gáz vezetékek

Biztosan tudsz még hozzátenni ! (hs)

A kerítés miatt nem tudtam messzebb menni. (hs)

Klasszikusan szép forma, így szutykosan is. (hs)

Az üveges orrú Tu-134-es az alul lévő radar antennával és a két előrenyúló ILS antennával és a
leszálló fényszóróval jobb oldalról fényképezve.

A jobb oldalon is megvan a korábban már említett megerősített pont.

Ezen az oldalon a jobb oldali antenna felett is van egy hasonló, bár ez lehet egyszerű levehető burkolólemez is. (hs)

A jobb hajtómű alulról és elölről fényképezve. A jobb oldalon a hajtómű pilon, mely
hajtóműnek a törzshöz való rögzítését biztosítja. A gondola elején, alul lévő négy nyíláson áramlott ki
a szívótorok fűtést biztosító forró levegő. A törzsön jól látható a hátsó csomagtér nyílása.

A hajtómű alatt a faroktér ajtaja nyitva, a gépet szellőztetni kell , gyakorlatilag állandóan. (hs)

A bal hajtómű gondola hátulról. A törzsön lévő piros színű szögletes fedéllel eltakart nyíláson
áramlott ki a légkondicionáló rendszer hűtőradiátorán átáramló levegő.

A jobb hajtómű gondola hátulról. A hajtómű még a saját, lemezből készült fúvócső dugójával
van bedugózva.

Rajta oroszul és a gép gyári számának utolsó számai: 0923.

A bal szárny belső áramlásterelőjének első része.

A szárnyakon két-két nagyméretű terelőlap van, akárcsak a MiG vadászgépeken (és sok más nyilazott szárnyú repülőgépen)

Itt is megfigyelhetjük a függőleges osztásokat. Az osztott felületek síkban maradását lemezfülekkel oldották meg. (hs)

A jobb főfutómű és gondolája hátulról, jól látható a statikus töltéselvezető drótecset
maradványa.

 Méreteit bármelyik túra-repülőgép megirigyelhetné.

Kizárólag a főfutók befogadására szolgálnak, feltehetően tetemes légellenállást képviselve. (hs)

A jobb főfutómű, négykerekes zsámollyal és a gondolával a törzs felöl nézve. A gondola első részének oldalában is van egy leszálló fényszóró elhelyezve.

A jobb főfutó (balra van előre), a szára jócskán hátradől. Viszonylag egyszerűen húzódik a helyére. (hs)

A jobb főfutózsámoly első két kereke elölről, közöttük a kerékforgás jeladójának vezetékei.

A jobb főfutómű, négykerekes zsámollyal és a gondolával a szárnyvég felöl nézve. A ferde
szögben hátrafelé álló futóművet kinti állapotában az elöl, ferdén álló működtető munkahenger rögzíti
és ez végzi a futómű gondolába való betolását is.

 A jobb főfutómű elölről a működtető munkahengeren lévő pajzslemezzel és felül a futógondola és a szárny csatlakozását biztosító áramvonalazó borítással.

A jobb főfutószár és a működtető munkahenger csatlakozása.

A főfutó-szár részlete, rajta táblázat a karbantartáshoz.

A többféle terheléshez tartozó berugózás mértékén kívül feltöltési mennyiségek és más, eddig megfejtetlen adatok vannak feltüntetve. (hs)

A törzs orrészén lévő kétkerekes orrfutó féloldalról. A futószár előtt a törzs aljára szerelt félköríves burkolólemez alatt van elhelyezve a tűzoltórendszer kapcsolója, mely hasraszállás esetén automatikusan rásüti a tűzoltópalackokat a hajtóművekre.

A kétkerekes orrfutó szemből.

A kétkerekes orrfutó hátulról a két ferde és a hátsó támasszal. A kerekek mögött alul egy sárvédő látható, mely az esetlegesen a futópályán lévő kavics felverődését, a hermetikus törzs sérülését
volt hivatva megakadályozni.

Bal oldali utastér vészkijárati ablakok. Az érvényes ICAO előírás szerinti világoskék csík szegéllyel.

Baleset esetén a sárga jellel határolt területen lehet viszonylag könnyen kivágni a törzset.

Baloldalt a törzs tetején a WC kerek ablaka látszik, a vezérsík kezdeti szakaszán lévő ovális burkolat mögött a vízszintes vezérsíkot megvilágító lámpa található, mely a jegesedés éjjeli ellenőrzéséhez nyújt segítséget, mögötte a hidraulika tartály feltöltő nyílása.
A hajtóművön különböző szerelőnyílások láthatók.

A gondola tetején a 2 db SZTG-12-es egyenáramú generátorokhoz való hozzáférést biztosító zárófedél, mely mögött a generátorok hűtését biztosító légfelvevő nyílás és burkolata van.

A függőleges vezérsík alsó része, melynek belépőélén a légkondicionáló rendszer
hűtőradiátorának légfelvevő nyílása látható.

2008 május:

A balodalon lévő, befelé nyíló bejárati ajtó felső része látható, mögötte a kis előtér a konyha
asztallal, fiókkal és kis kerek ablakkal, jobbra tőle az ételmelegítő. A kép jobb alsó részén látható,
barna táblás burkolat alatt volt elhelyezve a vészcsúzda.

Akár egy rendes parasztházban,

a bejárati ajtó a konyhába nyílik. (hs)

A Malév által nem használt tábla.

Érdekessége, hogy magyar feliratok mellett az Aeroflot
jelvénye látható.

A belső burkolaton egy „Ne dohányozz" orosz-angol felirat.

A tábla tanúsága szerint a gépen szmoking nélkül tilos szerelmi életet élni. (hs)

Konyhai áramelosztó tábla, az olvadó biztosítékokat magukban rejtő kerek foglalatokkal és
védőautomata-kapcsolókkal.

Igen, egy akkora gépen porszívóra is szükség van. Más kérdés hogy 400W egy mai otthoni porszívónak is édeskevés. (hs)

A konyhából a jobb oldali keskeny folyosón lehetett a pilótakabinba jutni.

A törzs jobb oldalán, a pilótakabin után a belülre bukó, oldalra-előre csúsztatható szolgálati
ajtó. ezen keresztül rakodták be a fedélzeti ellátmányt, a cateringet és az utasok bőröndjeit az első
csomagtérbe, mely az ajtóval szemben a másik oldalon volt. A kép jobb oldalán egy lenyitható
személyzeti ülés látható.

Az orrész bal oldalán a konyha és a pilótakabin között helyezkedett el az első csomagtér.
Jelenleg itt főfutó kerekek és egy orrfutó kerék van egy féktuskó társaságában.

Az első csomagtér hátsó része és gép orra alatt lévő konténerből kiszedett ROZ-1 típusú időjárás radar LC-1A antennával és LC-2/12 adó-vevő egységgel.

A radar néhány éve "kiszerelődött" az orr alatti helyéről, és megindult Ferihegy/Budaörs felé, de még időben visszafordították...(hs)

Kapitány oldali védőautomata-kapcsolók. A sárga keretben lévők az elektromos vészhálózat
esetén is táplálást kapnak.

Hajtóműrezgést mérő panel, balra a kisnyomású kompresszor ITE-2T fordulatszámmérője,
jobbra az IV-200 rezgésmérő rendszer IV-200E műszerei és V-200K kapcsolója.
Alatta a DR-134-es legyezőmozgás csillapító rendszer, jelző, ellenőrző és beállító panelje. Mellette a
veszélyes földközelség jelzőrendszer ellenőrző nyomógombjai.

A pilótafülke. Több Tupoljev utasszállító típuson visszaköszön a bombázókon szokásos elrendezés: középen az orrban a navigátor foglal helyet. (hs)

A gépben még benne vannak a hajtóművek, utasok híján fennáll a hanyatt esés veszélye, ezért van az orrban két termetes súly, no meg a kerekek a raktérben, bár azóta külső faroktámasz is került a gép alá. (hs)

A bal pilóta ülése, műszerfala.

Kapitány műszerfala – fentről lefele, illetve jobbról balra:
Jelzőtablók, AGD-1k műhorizont 1122B kijelzőműszere,

U-5V rádiómagasságmérő indikátora,

VAR-30-Mk variométer,

PP-1PMk egyesített műhorizont és dőlésjelző,

KUSz 730/1100 sebességmérő,
MSz-1k Mach-szám mérő,

VD-20k magasságmérő helye,

UVID-30-15k magasságmérő (feet-es) helye.

Megjegyzés: ez a műszer szolgáltatta a Transzponder válaszjeladó magassági jelkódját, amit az 1013
mb tengerszinti nyomástól számolták. A kis ráhajtható kupak a beállító gomb véletlen elfordulását
hivatott meggátolni. NKP-4k egyesített iránymutató műszer, IKU-1k rádiónavigációs műszer,
AUASzP állásszög és függőleges terhelést jelző UAP-3k műszer, jelzőtabló, a futómű PPSz-2Mk
helyzetjelzője, IDR-1 , a DME távolságmérő kijelzője, külsőlevegő hőmérő TNV-1k műszere, a
magassági rudazat UAT-3 terhelésjelzője, VAR-75M vészsüllyedés variométere.
A kép jobb oldalán, a középső műszerfal alatt a két, piros vészfék kar látható.

A kapitány műszerfala ismeretlen tettesek által némileg meg van "könnyítve". (hs)

Kilátás a bal pilótaülésből.

Pilótakabin bal oldala – balról jobbra és felülről lefele haladva:
Kabin oldalsó világítás fényerő szabályozó gombja, és a vörös-fehér fény átváltó kapcsoló, rádió
kommunikáció kezelő panelje, a gázkarok, felette a hidraulikusan működő baloldali ablaktörlő
szabályozó szelepe. Jobb oldalon a magassági trimm kerekének felső fele látható mellette, balra az
első pilóta oxigén rendszerének működésjelző műszere.

A bal oldali oldalkormány pedálok.

 A pedálok alsó részének megnyomásával az oldalkormányt
lehetett mozgatni a felső részét megnyomva főfutókerekeket lehetett fékezni.

A jobb pedál feletti kis korong az állóhelyzeti fék karján volt. Működtetése során mindkét pedál felső részét egyszerre kellett
megnyomni és a kart kihúzni a fészkéből, mely az egy retesz segítségével rögzítette a benyomott
pedálokat. A pedálok megnyomták a fékszelepeket és hidraulika nyomás jutattak a kerekek fékagyainak munkahengereibe, ezzel meggátolva a kerekek elmozdulását.

A kifékezés pedig úgy történt
hogy erőteljesen meg kellett nyomni a pedálokat és kar visszaugrott az alaphelyzetébe.

A középső műszerfal.

A felső felében, a fehér vonallal elválasztott részen, szimmetrikusan a bal és a jobb hajtómű működés ellenőrző műszereivel. A szélső RTSzV-10-8 összegzett fogyasztásmérő, mellette lévő az

IT-2 kiáramló gázhőmérséklet mérő, a középen lévő a mindkét hajtómű nagynyomású ITE-2T fordulatszámmérője %-os érékben kalibrálva.

Alattuk a UI1-4 kisnyomású betápláló tüzelőanyag jelzője, mellette az UIZ-3 hármasműszer, mely a nagynyomású betápláló tüzelőanyagot, az olajnyomást és az olajhőmérsékletet jelezte. Középen a hajtómű működését figyelő rendszerek T-8U2 tablója és jelzőlámpáik.
A műszerfal alsó részén a rádiónavigációs berendezések kezelőpaneljai.

Egyes fontos berendezések kétszerezve voltak, így a jobb és bal széle egy-egy KURSz-MP-2 típusú útvonalrepülő és az ILS
leszállítórendszer frekvencia vezérlő egységei, mellettük a szögszelektorok, középen pedig a távkezelő található.

A fejfeletti műszerfal alatt, középen a robotpilóta PU-16 távkezelője. A műszerfal alsó részén az tüzelőanyag rendszer kapcsolói, a szivattyúk és szelepek működését, helyzetét jelző lámpákkal.
 

A műszerfal alsó részén az tüzelőanyag rendszer kapcsolói, a szivattyúk és szelepek működését, helyzetét jelző lámpákkal.

Bal oldalt az állóhelyzeti fék rögzítője felette pedig a vészfék karok. A fékrendszer
üzemképtelensége esetén mindkét kar egyidejű kihúzásával a lehetett a vészfékezést megvalósítani.

A rádiós-navigátor munkahelye az üvegezett orrkúpban. A baloldalon a munkaasztala és a
felette a műszerfala.

A rádiós-navigátor munkahelyének baloldali felső része az üvegezett orrkúpban.

A rádiós-navigátor munkahelyének jobb oldala. Elöl a biztosíték tábla,

hátul a rövidhullámú
rádióberendezés távkezelője, felette az oxigén szelep és az indikátora és a kiszerel berendezések üres polcai.

A másodpilóta ülése.

Vajon mit tároltak az ülés mögötti dobozokban? (hs)

A másodpilóta műszerfala. A fehéren bekeretezett részen a vezetéshez szükséges alapvető
navigációs műszerekkel, bal oldalt a KUSz 730/1100 sebességmérő, mellette a PP1-PMk műhorizont
kijelző, jobbra a VAR-30-Mk varióméter, alul az NKP-4k egyesített iránymutató műszer.

A műszerfal felső részén a jelzőtablóktól balra a hiányzó ACsSz-1k időóra, külső levegő hőmérője, alatta az EUP-53 elfordulás és a csúszásjelző.

A műszerfalon még megtalálható az MSz-1k „Mach szám", mellette a
KUSz 730/1100 sebességmérő. Alattuk az UVPD-5k kabinmagasság és nyomáskülönbség mérő és az
IKU-1k rádiónavigációs műszer, a UTD-52 tüzelőanyag mennyiségmérő a PG-4 tartálykiválasztó kapcsolóval. Jobbra tőle a kondicionáló rendszer hőmérője, kiválasztó kapcsolója és az URVK levegőfogyasztás mérője, valamint a kabinmagasság

VAR-30-Mk variómétere.

A jobb felső sarokban
a U-5V rádiómagasságmérő indikátora, alatta feet-ben jelző magasságmérő, mellette (lyuk) a

VD-20 szintén magasságmérő méteres kijelzéssel, jobbra tőle az IDR-1 , a DME távolságmérő kijelzője.

A bal pilóta lábpedáljai. Felette a tüzelőanyag mennyiségmérő kiválasztó kapcsolója mellette
pedig a mérőműszere.

A bal pilóta jobb oldali kezelő szervei.

Magassági trimmkerék,

a két hajtómű vezérlő karja, az ablaktörlő működtető szelepje, az interceptorok működtető kapcsolói.

A trimmkerék anyaga és dizájnja  a szovjet háztartási gépeket idézi. (hs)

A jobb oldalon a bal pilóta oxigén ellátó berendezése.

FIGYELEM

Nyitott ablaknál a karfát felhajtani tilos!

-szól a felirat.

Ekkor ugyanis össze tud akadni az ablaknyitó mechanizmussal.

A repülőgép-tervezés csúcs-elmék feladata. Lám, még számukra is akadnak megoldhatatlan problémák... (hs)

Az utastér képe a konyha felöl nézve.

Az utastér első két egymással szembefordított ülése. A kettejük közötti asztalon a radar indikátor látható.

A utastér padlója alatti rész, melyben különféle berendezéseket helyeztek el, például balról
jobbra a robotpilóta végrehajtó erdősítője (U), barommetrikus magasság jeladója (KV-11) és
szabályozó egysége (BU-24).

A nyílás közvetlenül az előbbi képen szereplő asztal mellett van. (hs)

A padló alatti részbe, kívülről a törzs alján lévő műszaki rekesz ajtón is fel lehetett jutni.

Az utastér szárny előtti, padló alatti részében elhelyezett PT-1500 forgó áramátalakítók.
Ezekben az egyenáramú villanymotorral meghajtott generátorok 3x36 V 400 Hz váltófeszültséget
állítottak elő a különféle műszerberendezések számára.

Az alul lévő fehérszínű vastag cső a
légkondicionáló rendszerhez tartozott a vékony kék színű pedig az oxigén rendszer egyik csővezetéke,
mely a feltöltő panelhez vezet.

Most a búvónyílásban vagyunk, a gép bal szárnya felé nézünk. (hs)

Előre nézünk. (hs)

A padló alatti első műszaki rekesz középen a GA-1M pörgettyűs navigációs berendezéssel.

Hátra felé nézünk. (hs)

A műszaki rekeszben lévő 8l űrtartalmú, 4 db piros színű tűzoltó palack, melyek a hajtómű gondolában keletkezett tűz oltására szolgálnak.

Az utastér első része a törzs hátuljából fényképezve.

A baloldali vészkijárati ablak. A földön, vész estén piros kar meghúzásával belülre kiemelhető
volt és a nyíláson keresztül lehetett a szárnyra kijutni.

Az utastér középső padlósora elég megviselt állapotban.

Tanulságos kép a padlóról.

Egyrészt jól látható a felépítése: fa lécekből áll, amelyet rétegelt lemezek fognak össze.

Másrész: a bezárt gépben kondenzálódó nedvesség ilyen károkat képes tenni.

Eléggé félelmetes volt a kabinon átsétálni, igyekeztem elkerülni hogy a padlólemezek közepére lépjek, nem szívesen estem volna be a lenti műszaki rekeszbe. (hs)

Az utastér második része hátul a két mosdó fala a közöttük lévő folyosón lehet a hátsó csomagtérbe jutni.

A fenti képen látszó nyíláson át felülről nézünk a műszaki rekeszbe. (hs)

A padló alatti rész felülről a két 2 l-es űrtartalmú tűzoltópalackkal, mely a hajtóművek belső
tereiben keletkezett tűz oltására szolgált, valamint a KZ-63 adatrögzítő – középen lent - és hozzá
tartozó jeladók.

A két 2 l-es űrtartalmú tűzoltópalackkal, mely a hajtóművek belső tereiben keletkezett tűz
oltására szolgált.

Itt már a búvónyílásban állok. Semmilyen létra nem kell hozzá, a földön állva is sok minden elérhető.

Nézd meg a jobb oldali tűzoltó palackot: még van benne nyomás!

Maga a gép áprilisban volt húsz éve hogy leszállt Szolnokon, életében utoljára. Azóta aligha töltötték a palackokat. (hs)

A műszaki rekesz az ajtóból fényképezve, balról jobbra a két darab rövidhullámú adó-vevő rádiókészülék,

KZ-63 mechanikus adatrögzítő, jobbra a MSZRP-12 baleseti adatrögzítő kódolója.

A KZ-63 adatrögzítő érdekessége, hogy állítólag (Nagy Andris szerint) filmre dolgozott, de nem fénnyel írt, hanem mechanikusan karcolta a magasságot képviselő jelet. (hs)

Előre nézünk. (hs)

A hátsó műszaki rekeszben lévő WC tartály, rajta a két szivattyúval.

A padlóalatti tér a szárnyközépnél, a csűrő és oldalkormány tolórúdjaival, himbáival.

Utastér hátsó része a két WC-vel.

A WC tükörrel, kézmosóval.

A WC ülőke.

Igyekvő madarak laktak ideiglenesen a gépben. A legjobb helyen próbálkoztak, de nem mindig jártak sikerrel. (hs)

Hátsó csomagtér.

A hajtóműtől a forrólevegő elvezető csövek a hátsó csomagtérben.

Kézmosó víz tartálya a hátsó csomagtérben.

A hátsó csomagtérbe "szolgáló" ajtó, a jobb hajtómű alatt.