Ahogy az pestiesen mondják: ha egy üzlet egyszer beindul…. Szóval a múltkori hajtómű metszet ismertetőm után kedves Sándor barátom küldött egy új „csomagot” benne a Mi-24/Mi-17 TV3-117 tip. hajtóművének képeivel. A kérés igen egyszerű – kérlek, írd meg ezt is, mint a múltkorit. Hát mit lehet erre mondani: persze.

Szóval a „nagy” testvér ismertetője következik sok összehasonlítással, hivatkozással. Kellemes oda-vissza kattintgatást.

Tervezése 1974-ben folyt, tehát jó egy évtizeddel a kistesó után, fel is használták az időközben szerzett tapasztalatokat. Maximális teljesítménye felszálló üzemmódon (változattól függően) 2000-2400 LE és az évek során több mint 25.000 darab készült belőle.
 

Az általános benyomás akár lehetne az is divatos szóhasználattal élve, hogy funkcionális és letisztult.
Az biztos, hogy jó néhány dolgot, rendszert, elemet racionálisabban, kis méretben és persze súlyban terveztek meg.

Az NR-3 tüzelőanyag szabályzó szivattyú / automata. Ott úgy középen az a nagydarab egység az.
Ebbe az egy egységbe integrálták a TV-2-n lévő összes …-40 típusjelű tüzelőanyag rendszert és berendezést. Persze a figyelmes szemek észreveszik az ismerős elemeket, csakhogy itt egyben van minden. A rendszer alapvető működési elve azonos, de a kialakítás már modernebb. A kompresszor lapátállító mechanizmust működtető egység is része az automatának, persze jól elrejtve az NR-3 és a hmű közé. Mit mondjak életre szóló élmény egy NR-3 csere, főleg beépített hmű esetén, haladó szint mindez a jobb hajtóművön. Lehet gondolkodni miért is.
 

Fent látszik a flexibilis tengely kihajtása, illetve a csapágy kenés, szellőzés csővezetékei. A hőmérséklet távadók közös bekötő bakelit doboza pedig a kép bal szélén.
A hmű és főreduktor csatlakozása itt is hasonló – elveiben azonos – kialakításában kissé eltérő, de az egytengelyűséget pl. ugyan úgy ellenőrizni és szabályozni kellett.
 

Kövessük a korábbi sorrendet és kezdjük az „elején”. Szerkezetileg a felépítése igen hasonló, de itt a mellső támasz elején látható csöveknek igen fontos szerepe van. Ide csatlakozik a szívócsatorna porleválasztó rendszere a PZU mely egy labirint diffúzor rendszer segítségével kiválasztja a beszívott levegőből a szilárd részecskéket és egy kompresszortól elvezetett levegőáram segítségével oldalra kifújja a szennyeződéseket. Így azok nem jutnak a hajtóműbe. Tehát ez az a két gomba formájú izé a Mi-24/17 szívócsatornájában.
Felül a meghajtás ház, jobb oldalon a tüz.a. beszállító szivattyú, alatta a szűrője. A bal oldalon a piros szerelő fedél alatt a fordulatszám jeladó tengelykapcsolója és alatta az olajszűrő.
 

Középen a forró levegő megcsapolás csöve látszik a motoros szeleppel, alul a pompázs szelep, míg a felső részen a levegős indító turbina. Erről egy kicsit bővebben, mert ez gyökeresen eltér a TV2-117-től.

Szóval ide csatlakozik az indító turbina, mely a kompresszor felpörgetését végzi az indítási folyamat során. Innen kapja a meghajtást a számos segéd berendezés: tüzelőanyag beszállító szivattyú, NR-3 szabályzó szivattyú, fordulatszám jeladó, olajszivattyú, stb….

Az indító rendszere teljesen más, itt az AI-9 fedélzeti segédhajtómű (a főreduktor mögött a faroktató tetején van beépítve) által termelt sűrített levegő forgatja meg a turbinát és egy bolygóműves lassító áttételen keresztül a hajtómű kompresszorát. Tehát itt nincs indító motor/generátor, a Mi24/17 helikoptereken csak a főreduktoron lévő generátorok termelnek repülés közben elektromos energiát.
Középen látszik egy csőszerű alkatrész, mely a meghajtás házhoz kapcsolódik és a fenti képen látható, hogy fogaskerékben végződik – tehát valamilyen kinematikai szerepe van. Ez a szabad turbina fordulatszám közvetítő flexibilis tengely és a meghajtás házon keresztül jut a fordulatszámmal arányos hajtás az NR-3 szabályzó szivattyúba egy csőtengelyen keresztül. Nem egy egyszerű megoldás, de működik, és nem úgy oldották meg, mint a RO-40 esetében.
 

A tüzelő tér és a hőmérséklet távadók kialakítása gyakorlatilag azonos elveket követ, a funkciók is azonosak. A kimetszés miatt nem találjuk a forró levegő elvezetés csatlakozását csak a csővezetéket, de az biztosan ott volt.

A tüzelőanyag fúvóka sort ellátó két kollektor vezeték itt már a hajtómű belsejében fut körbe nem kívül, a konstrukció itt is nagy hasonlóságot mutat.

Néhány szellőző, hűtő és olaj cső kivételével nincsen a külső részen olyan „spagetti” szerű cső mennyiség, mint a korábbi típuson, de ennek is meg van az oka - de arról majd később.

És itt a vége, de nem futunk el, mint a mondókában, mert van itt is látni és mesélni való bőven. Látható a turbina rész tagolása a csatlakozó peremmel a kompresszor és a szabad turbina között. Az utolsó csapágyház / támasz valamint a fúvócső. Engedjétek meg, hogy itt egy kicsit meséljek.
A repülő technikát ismerők számára nem ismeretlen a „bületin” fogalma. Ez egy a gyártó által kiadott utasítás melyet az üzemeltetőknek végre kell hajtani. Ennek oka lehet rejtett hiba felismerése és célzott javítása, üzemidő hosszabbítás és még számos ok. Történt 1993 tél végén, hogy ha jól emlékszem 26 db. szabadturbinát kellett kicserélni egy „bületin” szerint. Jött két igen szimpatikus gyári ukrán szakember is a munkánk segítése végett. Az első cserét szerény személyem közreműködésével közösen végeztük én pedig reméltem így fog ez végig menni. Persze tévedtem. A hajtómű műhely parancsnoka – szeretett főnököm – behívott és megkért írjam meg a munkalapját a teljes munkafolyamatnak. Egy Robotron (NDK-s szerkezet) villanyírógépen! Mondjuk akkor PC is talán 2-3 volt az egész ezredben és azokon is zömmel még DOS-os programok futottak.

Szóval nekiálltam és megszületett a több oldalas, csavarokra és alkatrészekre lebontott „mű” a technikus végzettségű polgári alkalmazott tollából. Ígérem az érdekessége miatt hamarosan ezt is közzétesszük ha nem tiltja le senki (az eredeti példánya nekem még megvan, pszt!).
Szóval elindult a verkli és helikopter be – hajtómű ki – szétszed – összerak/cserél – aztán visszaépít – helikopter összerak – hajtóműpróba – beszabályozás – berepülés. Saját erőből, mert a „kollégák” csak a hmű próba során léptek színre, mértek, írtak, néha segítettek szabályozni és dokumentáltak. Szabad idejükben pedig segédkeztek a helyi italmérések árbevételének növelésében, persze itt azért néha mi is színre léptünk... a többit fedje jótékony homály.
Szóval ilyen kis napi feladataink is voltak az időszakos ellenőrzések és javítások, hmű cserék (jellemzően üzemidő miatti) közben.
 

Sajnos a hmű oktató metszet nem volt olyan részlet gazdag, mint a TV2-117 esetében, pedig Sándor mindent elkövetett, hogy mindent meg tudjon mutatni, nem az Ő „hibája”. Remélem azért sikerült egy kis össze (vissza) hasonlítgatással megmutatni ennek a maga nemében és korában igen kiemelkedő hajtóműnek is néhány izgalmas részét, elemét.

Ígérem - tehetek mást? - folytatjuk….

Nagy Attila