Ide kívánkozna a motor néhány fontos adata, alkalmazása, egyéb információk. A dolog nem olyan egyszerű, ugyanis a pontos típus-megnevezést sem ismerjük - egyelőre...

Amit tudunk:

A Benz mannheimi gyárában gyártottak ilyen motorokat az 1910-es években, a mi motorunk viszont a MARTA aradi üzemében készült licensz alapján. Itt kétféle változata volt, a 81501. gyári számtól kezdődően bronz hűtőköpennyel, a 82001. gyári számtól kezdődően acélból készült ez az alkatrész is.

Egy korábbi változat teljesítménye 220 LE volt, a mi motorunkat 250 LE-re kalibrálták 1650 f/perc fordulatszámon, viszont légcsavar-reduktora nem lévén, repülőgébe építve 1400 f/perc volt a maximális fordulatszám, ahol 230 LE-t teljesített.

Furat:145 mm, löket: 190 mm, tehát hosszú löketű, alacsony fordulatszámú motor volt, a korának megfelelően. Lökettérfogata 18.8 literre adódik.

Ebből a típusból keveset gyártottak, mivel 1918.-ban készült el, így a háború legvégére kerülhetett felhasználásra.

Nem sikerült kideríteni, milyen repülőgépekben alkalmazták, kevés említés esik róla.

Említik Junkers vízi-repülőgépekben való alkalmazását, illetve feltételezhető hogy a Tanácsköztársaság idején épített néhány Főnix gépbe került ilyen motor beépítésre.

Ami elgondolkodtató:

- kimondottan lövésnyomoknak vélhető sérülések vannak rajta

- a különböző alkatrészeken összesen négyféle gyári számot lehet felfedezni, feltehetően maradék alkatrészekből vagy sérült motorok darabjaiból rakták össze. Az sajnos nem tudhatjuk hogy ebben az összeállításban repült-e, vagy csak "földhözragadt" korára mutat ilyen tarka képet.

Ha netán valaki tud további információval szolgálni, nagy örömmel vesszük !

E-mailen érkezett:

Habár Kecskeméten körbefotóztam és leírtam róla a gyáriszámokat is, nagy örömömre szolgált a mostani frissítésben az aradi gyártású 250LE-s MARTA-Benz Bz.IV motor, avagy hivatalos k.u.k. Luftfahrtruppen típusjelzése szerint  Bz250 (Mar) :-)

A Benz Bz.IV motornak három sorozata készült liszenszben az aradi a MARTA-gyárban, 81001, 81501 és 82001 gyáriszámoktól kezdve. A teljes aradi Marta-Benz termelés több, mint 300 darab volt 1916 és 1919 között. Ilyen, 220 és 250 Lóerős Bz220 (Mar) és Bz250 (Mar) motorokat az alábbi géptípusokban használtak az osztrák-magyar Légjárócsapatoknál:

Lloyd 40.13 és 40.14 prototípusok / Bz220 (Mar)
Lloyd C.V 46.51-98 / Bz220 (Mar)
Lloyd C.V(WKF) 82.01-48 / Bz220 (Mar)
Brandenburg C.I(U) 169.01-216 / Bz220 (Mar) és Bz250 (Mar)
Albatros J.I 09.01-03 / Bz250 (Mar)
Friedrichschafen G.IIIa (Oef) 54.01 / Bz250 (Mar)

Ami a múzeumi motor "eredetijeinek" történetét illeti:
 

A 82017 és 82055 számú motorokról Czirók Zoltán segítségével csak annyit sikerült kideríteni, hogy a Marta a 82017 gyáriszámú motort 1918.08.06-án, a 82055 sz. motort október 19-én adta át a elszálításra. Nem tudjuk, hova szállították őket, de a motorok az első világháború után Magyarországon maradtak, vagyis feltételezhetjük, hogy ezek a Tanácsköztársaság ideje alatt Brandenburg C.I(U) gépekben repültek. Ekkor már csak eza Marta-Benz motoros típus volt gyártásban és használatban.
A 82.070 és 82.079 gyáriszámú motorok 1919. április elsején üzemképes állapotban a Magyar Légicsapatok cinkotai repülő anyagszertárában voltak. A jelentés szerint a MARTA-tól érkeztek Aradról, vagyis gyári új motorok voltak, amit alátámaszt az is, hogy a 82.060-82.084 számú motorok mindegyike az anyagszertárban volt ekkor. Mindkét motort 1919. április 24-én kiadták az albertfalvai MARE gyárnak beépítésre. Valószínűleg ezek is Brandenburg C.I repülőgépekbe kerülhettek.
Elképzelhető, hogy a Nemzeti Hadsereg vagy a MAEFORT égisze alatt még használták ezeket a motorokat, de erről adatokkal nem rendelkezem. Valószínűleg a szolnoki gyűjteményben található motor 1921-ben az E-akció során elrejtett, de sérült Bz250 (Mar) motorok használható darabjainak összeszerelésével jött létre.

Üdv, 

Zámbori Péter

2008 júliusa: a Hadtörténeti Intézet Kecelen tárolt motorjai közül egy Benz gyártmányú, 250 LE-s, 1910-as évek-beli példányt hoztak Szolnokra. A tervek szerint az itteni külső felújítás után a kecskeméti Repülőnapon kerül(t) bemutatásra, majd reményeink szerint visszakerül Szolnokra.

A következő képek a Kecskemétre történő szállítás előtt készültek.

Ilyen volt...

... és ilyen lett (sőt, meg is fordult...)

Az alábbi képek már 2008. augusztusában készültek.

A hátsó nézet, előtérben a hűtővíz-szivattyú.

A motor jobb oldala, a kipufogó nyílásokat piros lemezek takarják.

A bal oldalon a szívócsövek és a két gázosító, felül a hengerenként két szívószelep.

A két porlasztót természetesen közös rudazat vezérli.

Még fekete színű, rejtélyes csövek is összekötik őket.

Az elülső három henger gázosítója.

Az úszóháznak csak a tartója maradt meg, maga a ház mindkét porlasztóról letört.

Az alsó pici lyukon folyt át az üzemanyag a fúvókához. Az alumínium "tömb" a fojtószelepet rejti, amely egy bronz csésze, az oldala ék alakban felvágva. A csészét a karral elfordítva lehetett a nyitott kersztmetszetet változtatni.*

A szívócsövet bandázsolt hőszigetelés védte a túlzott lehűléstől.

*Bocsánat, de erről  korábban butaságot állítottam! (hs)

Nagyon érdekes! A levegőt a motorblokk fémtömbjén vezették át, hogy a forró blokk egyúttal biztosítsa a jegesedés elleni védelmet is.

A hátsó három henger szívónyílása a gázosítóval átellenes (jobb) oldalon. Ugyancsak átvezették a motorblokkon a gázvezérlő rudazat tengelyét is.

Meg kell jegyezni, hogy ezek az átvezetések nem nyíltak a forgattyús házba, amely zártnak látszik.

Nincs új a nap alatt: hengerenként négy szelep, két vezérmű-tengely...

Ezen az oldalon a szívószelepek, a túloldalon a kipufogó szelepek tolórúdjai kapcsolódtak a vezérmű-tengelyekhez - merthogy ebből is kettő volt...

A szelephimbát tengelyei golyóscsapágyakon futnak. Nem forognak, csak néhány fokot ide-oda fordulnak.

A kipufogó oldal szelepvezérlése.

A vezérmű-tengelyeket a motorblokk rejti, itt látható az egyik szelepmozgató rúd bronz perselyes kivezetése.

A repülőgép-motorokon megszokott módon kettős mágnesgyújtása volt gépünknek, itt a bal oldali gyújtómágnes helye.

A jobb oldali mágnes helye.

A hengerek hűtőpalástján érdekes az összejelölés. Ez itt a motor leghátsó hengere, a jelzés 1 - A.

Ez a második henger, 5 - B jelöléssel.

A többi hengeren szép sorban az alábbi jelölések vannak:

3 - C

6 - D

2 - E

4 - F

Megfejtés: a hengerek sorban elfoglalt helyét a betűk jelölik, a számok a gyújtási sorrend szerinti helyüket mutatják.

Egy réztábla, amelyen a gyújtóberendezés vázlata látható. Itt a hengerek pozícióját a változatosság kedvéért római számokkal jelölik.

Középen az indítómágnes képe látható, amelyet a motor berántásakor kézzel kellet forgatni, az indító szikra biztosításához.

A légcsavar-tengely, felette a gyújtórendszer réztáblája, amelynek két oldalán a vezérmű-tengelyek zárófedelei láthatók.

A légcsavar-tengely.

Az üzemanyag-szivattyú, a gőzgépek formavilágát idézi.

Ugyanilyen gyönyörűség az olajszűrő háza is.

A forgattyús ház legalján az olajszivattyú.

A hűtővíz szivattyúja.

A motor egyes alkatrészein eltérő motorszámok szerepelnek.

Az elülső csapágyházon 82055.

Középen a gyújtás és a szelepvezérlés beállítására szolgáló tengelypozíció jelölés.

A bal oldali gyújtómágnes felfogatásán 82079.

A jobb oldali felfogatáson 82070.

A motorblokkon 82017.

Motorunk feltehetően eredetileg a 82017 számot viselte, míg egyes alkatrészei más, esetleg sérült motorokról származnak. A "82" előtag a motor típusára utal.

Motorunk hányatott sorsát több sérülés is jelzi. A képen egy lövedék vagy szilánk bemeneti nyílását véljük felfedezni.

Vele szemközt egy kimeneti nyílás.

Ugyanez közelről. Ezzel a sérüléssel a motor hamar elvesztette a hűtését, messzire bizonyosan nem repült.

Ezt a sérülést a befelé hajló perem alapján joggal véljük lövedék vagy szilánk nyomának.

Ez a lyuk már nem egyértelmű. Szélei nem hajlanak, lehet akár korrózió eredménye is.