Nagyon érdekes írás jelent meg Mászáros András tollából a 064 MiG-16bisz repülőgépről. Megint sikerült egy mások által észre nem vett részlet alapján (vagy észrevett, de nem tulajdonított jelentőséget neki), egy meghökkentő feltevést megosztani velünk.

Magam részéről a végső feltételezést, hogy sima MiG-15 helyett bisz-t szállítottak, majd ugyanilyen gyári szám végződéssel egy másik bisz-t is, ezeket '57-ben összecserélték és a korai helyet a későit adták vissza az szovjeteknek, őszintén mondva kétkedéssel fogadtam. Nem elképzelhetetlen, de nagyon - nagyon bonyolult. Talán van egy egyszerűbb magyarázat. Mivel mostanában jobban ráérek, elkezdtem nyomozni az ügyben. Írásom ennek eredményeivel (vagy eredménytelenségével) foglalkozik.
Mindenek előtt a szokatlan elhelyezésű RV-2 (radio viszotomér- rádió magasságmérő) vevő antennával foglalkoztam. Az általam elérhető forrásokban végül három olyan gépről találtam fotót ahol egyértelműen ez az antenna elrendezés látszik. Nagy szerencsémre két gépnél a forrás közölte a teljes gyári számot, a harmadiknál csak a kétjegyű oldalszám látszik és abból se a gép száma, se a gyártó nem beazonosítható. A másik kettő gép a 121082 gy.sz. a 182 oldalszámmal és a 122035 gysz. a 235 oldal számmal. Mindkettő Kujbisevi 1. számú repülőgép gyárban készült, az 1950 év második felében, az első és második bisz széria tagjaként (1 a gyár jele, 21 a széria szám, 082 a gép szérián belüli sorszáma). A 235 számú gép valószínűleg a további fejlesztések egyik kísérleti gépe volt, sok fotó került elő róla. Az egyiken látható, hogy később eltávolították a törzsről az antennát, csak a helye látszik. Tehát megállapíthatjuk, hogy valóban voltak ilyen gépek.
A sima, RD-45 hajtóművel szerelt gépeken nem volt gyárilag rádió magasságmérő. Az első gép, amibe kísérletileg beszerelték a MiG-15 SzA-1 gép (gy.sz. 38110102, moszkvai gyártmány). Ebbe gépbe építették bele a későbbi bisz rendszereket a VK-1 hatóművet is beleértve. Ez a gép még nem kapta meg a bisz jelzést. Az RV antennák a törzs két oldalán alulra kerültek, az adó antenna, bal oldalon a törzs hátsó részre, a vevő jobboldalon a törzs középső részére. Az egyetlen rajz, ami az elhelyezkedésüket ábrázolja, sajnos a pontos szerelési helyet nem mutatja, de a vevő az SZRO antenna mellett, az adó valahol féklap előtt lehetett. Valószínűleg, működési problémák miatt, (vagy sérülékenység miatt) később a sorozatgyártású gépeken az adó antennát áthelyezték a bal szárnyvég alá, a 17. és 18. szárny borda közé. A vevőt alul a törzs jobb oldalán, a 6. törzskeret ellőttre szerelték. Az orosz irodalom megjegyzi, hogy sokat keresgélték az ideális elhelyezést. A vevő antennát végül - hivatalosan 1951.01.01–től - áthelyezték a jobb szárnytő alá a 2.és 3. szárny borda közé. Természetesen lehet, hogy már volt ahol korábban áttértek a szárny alatti elhelyezésre és más gyárban késtek az átállással. Így (a legjobb esetben) több mint ezer gépet gyárthattak ebben a konfigurációban, de minimum két-háromszázat. Miért ismerünk ilyen kevés fotót ezekről a gépekről? Az ismert fotók nagy része a gép bal oldaláról készült, a kérdéses antenna elrendezés így nem látszik. Az 1950-ben gyártott gépek jelentős része Koreába került, ahol egy részük megsemmisült, illetve átadták őket a kínai és észak koreai légierőknek. Ezekről a gépekről nagyon kévés képet publikáltak. Mint a korábban már említett 235 o.sz. gép példája mutatja, elképzelhető, hogy a nagyjavítások során az antennát később áthelyezték a jól bevált helyre. Megvallom őszintén, erre utaló dokumentumot nem ismerek, ezért csak feltételezem. Talán erősíti feltételezésem, hogy ismerünk olyan módosítást, mint a fényszóró áthelyezése, nagyjavítás során az orrból a bal szárnytőbe. Valamilyen ok miatt, ilyen antenna elrendezéssel, csak kujbisevi gépekről találtam fotót illetve adatot, pedig öt gyárban is építettek az 1950 évben biszeket. De, hogy csak Kujbisevben gyártottak ilyen gépeket, azt nem merem állítani, ezért írtam korábban eltérő adatokat a lehetséges példányszámról.
 

A 64 és a 064 gépekről.
A 64 oldalszámú sima 15-össel egy 1952. 09. 30.–án írt jegyzőkönyvben találkoztam először. Az átadás átvételi jegyzőkönyv szerint gyári száma 1964 volt és addig 193 órát a szovjet légierőben és 44 órát a magyar légierőben (!) repült. Ugyanis ezeket a gépeket egy nálunk állomásozó szovjet alakulat használta addig és a hivatalos átadás előtt már megkezdődött a hajózok átképzése. A jegyzőkönyv külön rubrikában írja a magyarok által lerepült időket. Az akkori repülések intenzitását ismerve a jegyzőkönyv írásakor már legalább két-három hónapja magyar használatban volt. Ezzel a gyári számmal szerepelt az 1957-ben készült átadási jegyzőkönyvben is, ami a szovjeteknek való visszaadáskor íródott. Mindkét jegyzőkönyvben szerepel, hogy RD-45 hajtóművel van szerelve. Lehetett e, ez a gép korai MiG-15bisz? Amikor a kérdéses sima MiG-15-öket amikor kaptuk azok nem egy raktárból kerültek elő, hanem – mint már említettem - egy szovjet alakulat teljes gépállományát adták át, a kiszolgáló eszközökkel együtt. A tapasztalatok alapján a szovjetek egyes alakulatokhoz igyekeztek azonos gyártási helyről, ugyanazon szériából gépeket kiadni. (Tudjuk, a máshol gyártott, de azonos típusú gépek között voltak különbségek.) Az ismert gyári számok alapján 25 db 19-cel kezdődő gyári számú 15-öst kaptunk egy időben, kezdve a 1910-el és befejezve a sort a 1964 – el. Ezek nagy valószínűséggel egy gyárból, egy szériából származtak. A 1925,1933,1955 és a 1951 gépekről találtam fotót, amelyen látszódik a törzs elejének jobb oldala, de egyiken sincs RV antenna és nem látszik az esetleges eltávolítási nyom sem. (Legalábbis én nem láttam, mert némelyik kép minősége nem a legjobb.) A többi (kevés) más nézetű fotón se látszik sem a jobb oldali RV antenna, sem a törzsön az SZRO antenna, ami viszont a kérdéses 064-es gépen rajta van. Véleményem szerint, ha kaptunk volna biszeket, akkor nem csak egy-kettő darabot adtak volna, hanem legalább egy századnyit. A gép nagyjavításon volt a PG-ben 1955. 03.–tól 1956.03.-ig, azaz egy (!) évig.
A 3064 gyári számú bisz az átadás átvételi jegyzőkönyv alapján, 1953 01. 01.-én érkezett, 13 másik gép társaságában, ládában, Magyarországra. A gépek gyári száma a 3058-tól a 3071-ig terjedt. Gépünk 2 ó 25 percet repült eddig és VK-1A hajtóművel szerelték. A gép hazai pályafutásáról nem sokat tudunk, 1960-ig Taszáron repült, majd Kecskemétre és onnan a HIM-be került. 1958-59-ben nagyjavították a PG-ben. Az ismert fotók róla már a HIM udvarán készültek, először a 064 oldalszámmal, azután már majd minden festésnél más számot kapott. (Már működött az éberség!) 1987-ben Szekeres Gábor és Kovács Béla urak több fotót készítettek a gépről és e közben minden mozdíthatót leszedtek róla. A rádió tér fedél is le lett szerelve és a belsejéről készült fotón az alábbi szám van felfestve 123022. Azaz a kujbisevi gyár 23. bisz szériájának 22. gépe, ami a dokumentumok alapján kb. 1950 augusztusa környékén épült. Az ebben az időszakban Kujbisevben épült gépek ezzel az antenna elrendezéssel készültek!

De hogy került hozzánk ez a korai MiG-15bisz?
Nem tartom valószínűnek a 1964 sima gép cseréjét, több okból. Nem hiszem hogy a szovjetek valamilyen okból egy bisz-t csempésztek a sima gépek közé nem törődve a kiszolgálási és logisztikai problémákkal (bár ők erre nem sokat adtak). Ez időben még tart a szovjet alakulatok bisz-re való átfegyverzése és emiatt van elég sima 15-ös. Igaz nem tudok pontos adatokat, de feltételezem, hogy egy bisz drágább volt mint egy sima gép. Nem volt rájuk jellemző, hogy egy régi gép áráért újabbat adnak. Akkor viszont, hogy került hozzánk egy bizonyítottan korai, valószínűleg 1950-ben gyártott bisz, 1953-ban vadonatúj gépként? Az a 14 bisz amelyek sorába a 064 is beletartozik a gyári számok alapján a novoszibirszki gyár által gyártott biszek utolsó (!) szériájában volt gyártva 1952 végén. (Az Amur melletti Komszomolszk üzemének gyári szám képzése hasonlít a novoszibirszkire, de ott egy szériában csak 20 gépet gyártottak, Szibériában viszont százat, így lehet az utolsó két számjegy 58-tól 71-ig.) Mivel a testvérgépek képein az RV antenna a szárny alatt van és a fényszóró is a szárnyban van, kimondhatjuk, hogy csak a 3064 gép volt ilyen. Most jön a feltételezés. Ha az eredeti gépet még a gyárban berepülésnél összetörték (ami előfordult), vagy valamilyen okból nem készült el, vagy máshol nagyobb szükség volt rá, akkor kellett egyet helyette szerezni. Viszont a gyártás befejeződött, minden legyártott gépnek van már gazdája, megkezdték az átállást a MiG-17 gyártására, ezért nem lehetett új géppel pótolni. Mi a megoldás? Ha van egy régi, esetleg még keveset repült gépünk, amit kipofozunk, új hajtóművet kap, akkor a probléma megoldva. A magyarok lehet, hogy elgondolkoznak, miért különbözik ez a gép a többitől, de 1953-ban nem volt valószínű a kényelmetlen kérdések feltétele. Új formulárokat és paszportokat írni, nem gond. (Mikor Kijevben voltunk az An-26 nagyjavítóban, vittünk magunkkal üres, magyar nyelvű paszport helyettesítőket, mert ezekkel jól lehetett üzletelni a gyáriakkal. Ugyanis kitöltve azokat a nekik lévő, innen-onnan szerzett alkatrészek adataival, legalizálni tudták a paszport nélküli alkatrészeket. Mi meg kaptunk cserébe kurrens,nehezen beszerezhető javító anyagokat. Az 1962-ben használtan kapott biszek is új „eredeti” formulárokkal érkeztek, amelyekből a gép előéletéről semmi nem derült ki.) Hogy itthon felismerték e ezen trükköt és ha igen, tettek e valamit, nem tudjuk, de nem valószínű. Azt a lehetőséget, hogy az eredeti 064 már magyar szolgálatban valami baleset miatt repülésre alkalmatlanná vált és pótlásnak érkezett a mi gépünk és nem a saját gyári számát kapja oldalszámként, azt nem hiszem, és erről szóló dokumentum se került még elő. Nem tudjuk miért vonták ki a rendszerből a gépet olyan korán, hisz a kivonás előtt nem sokkal volt nagyjavítva és sok üzemidővel rendelkezett. Az előéletével kapcsolatos bizonytalanság közrejátszhatott a döntésben.
(Hasonló csere volt - amikor szintén nem tisztázott okból - az okmányok alapján 0628 gyári számú Mi-8-as helikopterről - csak nem rég derült ki, hogy valódi gyári száma 0128. 1969-ben miért kapott más identitást a gép - még a gyárban - nem tudjuk. Az összes eredeti orosz nyelvű okmánya a 0628 gyári számú gépről szól.)
Felmerült még néhány megoldás, mint pld. csere '57-ben a szovjetekkel, vagy csak itt hagyták (felejtették) nekünk, de ezen feltételezések már elég szélsőségesek, és ezek sem magyarázzák a számváltást és az eredeti 064 sorsát. Valamint a magyar gyakorlat alapján a saját gyári számából képezték volna az oldalszámot.
Van olyan legenda, hogy volt olyan tizenötösünk amin látszódott a koreai felségjelzés nyoma. Ez a korai gép ideális alapja lehet e legendának, hisz sok vele egy szériában épült gép került bizonyíthatóan Koreába.
Az írásomból kiderül, hogy arra a kérdésre, hogy mikor, miért és hogyan lett a 123022 gysz. gépből a 3064 gy.számú (esetleg a 1964) nem tudok válaszolni. Feltételezéseim a katonai időm alatt megismert rendszer sajátosságainak figyelembe vételén alapulnak.
Mi kell ahhoz, hogy okosabbak legyünk? Mivel megnyugtató magyarázat nincs a dologra, a kérdés tisztázásához a következő információkat kellene beszerezni. Fotók mindkét 64-es gépről, aktív korszakukból. A Mészáros úr által közölt fotó sajnos nem segít, mert épp azon részletek nem látszanak, amelyek eldönthetnék, hogy a sima vagy a bisz gépről készült. Mivel a 064 a HIM-be került talán az eredeti okmányai is ott vannak az átadás átvételi okmányokkal együtt. A Kecelen lévő gépet is meg kellene vizsgálni, hátha vannak még eredeti származására utaló jelek. Mivel mindkét gép járt a PG-ben az ottani javítási papírok is tartalmazhatnak fontos információkat, meg persze a HIM levéltárában is lehetnek a kérdést tisztázó anyagok.

Megköszönöm Zsák Ferenc, Hérincs István, Szekeres Gábor uraknak a segítséget, az adatokat és fotókat.
 

Felhasznált irodalom:
1) Gordon- Komisszarov: „Mikojan MiG-15 , Midland 2010
2) Krilov –Tepszurkaev: Soviet MiG-15 Aces of the Korean War, Osprey 2008,
3) Arszenyev-Krilov: Iszrebityel MiG-15, Armada 1999
4) Zsák Ferenc MiG-15, MRT 2002
5) internet
 

Folytatás itt