Dobos Lajos egykori Il-10 pilóta a felajánlotta a Múzeum számára régi hadnagyi zubbonyát, teljes jelvényzettel ellátva. Ugyancsak átadta egykori vizsgabizonyítványát is, amit később mutatunk be (merthogy elfelejtettem lefényképezni...)

A zubbony több mint ötven évet (!!!) töltött "szekrényfogságban" de Dobos úr nem vált meg tőle akkor sem, amikor kevésbé lett volna tanácsos mutogatni.

Itt éppen a Jak-11 motorját nézegeti. Elmondta, hogy ennek adataira nem emlékszik, merthogy szívből utálta ezt a gépet. Azt mondta, az Il-10 után kegyetlen rossz volt vele repülni, a sokkal nagyobb teljesítmény/tömeg arány miatt. "- Olyan volt mint egy vadállat. Utáltam, na!"

Remélem hallunk még Dobos úr felől, alighanem sok érdekességet tudna mesélni, mindannyiunk örömére.

2007. október

Dobos Lajos bácsi ismét meglátogatott minket.

Hozott még néhány emléktárgyat, töltényhüvelyeket, egy fényképet, néhány dokumentumot és egy navigációs vonalzót. Andris éppen ezeket tanulmányozza.

Megmutattuk neki Hangay Lászó hagyatékát. Töprengve nézegette az egykori bajtárs emlékeit. Nem ismerték egymást, de ez nem is csoda az akkori túlduzzasztott létszámú légierőben.

Ha már itt volt Lajos bácsi, megkértem meséljen repülőmúltjáról. A beszélgetést - beleegyezése mellett - diktafonnal rögzítettem, de az itt következő szöveg nem pontos idézet. Mesélés és beszélgetés során gyakran elkalandoztunk a tárgytól, az elhangzott szöveg szó szerint leírva élvezhetetlen. A kalandozó fonalakat összefésültem, és egy bizonyos: a hangulat és a mondanivaló nem változott. (HS)

1932.-ben születtem, de ez nem érdekes.

1951. június 14.-én vonultam be a Seregbe, önként, hozzáteszem lelkesen, mint abban az időben sokan mások. A szervezés akkor is működött ahogyan ma is. Akkor is sokakat rá tudtak beszélni, hogy pl. milyen szép egyenruhád lesz, stb. Meg hát – nézze: a repülés mindig vonzotta az embereket, így engem is.

A hat hetes gyalogsági kiképzés után felkerültünk Berettyóújfalura, ott részt vettünk egy hat hónapos segédszerelői tanfolyamon. Ez volt a feltétele annak, hogy végzés után fegyvernemet választhassunk. Én a légierőt választottam, és oda is kerültem.

1953.-ban kerültem konkrét kapcsolatba a repüléssel, akkor települtünk ki Tiszapüspökibe, ott kezdtük meg a kiképzést. Akkoriban a Po-2 Podva (hivatalosan Pacsirta) és az UT-2 Galamb jelentette a technikát, bár akkor is volt modernebb gép, mint pl. a Jak 18-as. Voltak „öregebb” modern gépek is, a Zlin Fecskék – ami eredetileg vagy Bücker vagy Arado gyártmány volt, már nem emlékszem.

Része volt a kiképzésnek, hogy feltoltuk a gépet az arra való három domb egyikére (1m, 0.5m, 0.3m), beültünk az ülésbe és félórákat ott leselkedtünk mint a kisbaglyok. Az ereszkedésből való kivétel, a kilebegtetés és az átejtés magasságát „lőttük be” szemmel.

Püspökiben végeztünk az UT-2-essel, télire visszamentünk Berettyóújfalura, később ott, majd Földesen folytattok a kiképzést az Il-10-essel.

1954.-ben avattak – a bizonyítványomat látták (láttuk: a csupa kiváló mellett egyetlen 4-es volt benne „Bombavetés” tárgyból, Lajos bácsi 4 méterrel hibázta el a cél közepét…).

Egyre inkább úgy éreztük hogy nincs ránk ránk szükség, az avatásunk is majd’ egy évvel elhúzódott - kiöntött a Tisza, meg hasonlók, ha volt egy repesemény rögtön leálltunk napokra hetekre. Sulykolták belénk a Jak-9 motorját (már rég nem volt ilyen a Seregben), de a VK-1-et (MiG-15) is… Tanultuk az AS-82 FN-t ami a Lavocskinokban és a Tu-2-ben volt. Na ez a gép legalább akkor rendszerben állt, pl. ők végezték a célvontatást. Beszéltem többször is Tu-2 pilótákkal. (Lajos bácsinak megmutattuk az Újszásznál kiásott La-5FN motorját: becsületére legyen mondva, azonnal felismerte, ámulatunkra elkezdte sorolni a részegységek típusszámát és szabatos megnevezését.)

1955.-ben vezényeltek át minket, 40 frissen avatott tisztet Székesfehérvárra, én voltam kinevezve az utazás idejére parancsnoknak. Ott aztán még egy rongyos baka sem várt minket, azt sem tudtuk hová-merre menjünk. Végül megtaláltuk a repülőteret, én pedig másnap reggel szépen beálltam a sorba, nem álltam ki jelenteni, hogy itt vagyunk. Ha már így fogadnak én is így viszonyulok hozzá.

Rossz hangulatban folytattuk a kiképzést, végig éreztük hogy feleslegesek vagyunk, de nem lehetett ilyesmikről nyíltan beszélni. Ha repesemény volt mindig a pilóta volt a hibás, a „kiváló” szovjet technika nem lehetett oka ilyesminek.

Emberek is tűntek el, nyomtalanul. Ezredparancsnokom volt Póka Imre, ma még megvolt, másnap reggel már Bocz Lajos volt az ezredparancsnok. Hogy aztán mi lett Pókával, ma sem tudom. Soha többet nem hallottam róla.

Nyüstöltük a Párducot, amikor volt rá idő akkor a Pacsirtát – Podvát – útvonalat ezzel a géppel repültünk. Valamikor ’55.-ben repültem egy útvonalat Gánt – Bakoncsernye meg hasonló irányban. Életemben akkor repültem először havas terület fölött. Frissen esett hó volt, úgy eltévedtem, hogy fogalmam sem volt, hogy hol járok. Nem lehetett felismerni semmit, se utat, se vasutat, semmit, még a házakat is alig – mindezt a Bakony fölött. Végül is hazakerültem valahogy, de nemigen büszkélkednék vele, mert magam sem tudom, hogyan. Volt egy olyan szabály, hogy ha a Dunántúlon eltéved valaki, akkor 110°-ra kell ráállni és addig repülni, amíg el nem éri a Dunát vagy míg a tájékozódást más módon helyre nem állítja. Én is ezt tettem, és egyszer csak látok feljönni egy piros rakétát,  aztán még egyet. Akkor már tudtam, hogy máshol nem lehetek mint Lovasberény felett, a tiltott légtérben – akkor sok ilyen tiltott légtér volt. Tudtam, ha 200°-ra állok, hazatalálok: így is lett.  Őszintén bevallom, a navigáció sosem volt igazán a kenyerem…

Aztán lőttünk meg bombáztunk a seregélyesi lőtéren meg ilyenek. Azt sem tudtuk, mi lesz velünk. Az ezredek fel voltak töltve létszámmal, megvoltak a tartalékok is, mi már a harmadikok voltunk. Békeidő lévén „amortizáció” nem volt. Sulykolták tovább belénk a VK-1-et, az RD-45-öt, de a Jak-9-et és a Tu-2-őt is.

Ősz végén jöttek az átszervezések, akkor ide Szolnokra vezényeltek. Akkor osztottak be a 28. Csatarepülő hadosztály 30. Vadászrepülő Ezredének Elfogó Századához. Ezidőtájt zuhant le Maruzsa Péter barátom MiG-15-össel. Azt mondta: a MiG-15-ös a repülés királynője. Ez volt csütörtökön, pénteken meghalt vele.

Tíz emberből kilenc úgy félt a MiG-15-östől mint a tűztől, mert az volt az elterjedt vélemény, hogy nem lehet vele kényszert szállni. A Párduccal ilyen gond nem volt, le lehetett szállni vele a Bakonyban is: kiirtott vagy két hektár erdőt, aztán kiszállt belőle az ember… A szárnyai ugyan lemaradtak, de azokra már úgysem volt szükség.

Szóval nem nagyon vágytam én a MiG-15-ösre, meg aztán meg is nősültem. Akkoriban a repülés hosszú távolléteket jelentett a családtól, mert aki megnősült, azt azonnal áthelyezték valahová távolabb. Utólag ezt meg is értem, mert a repülésbe nem tanácsos bevinni a családi gondokat mert a kettő együtt nem megy. Igazat adok annak, aki ezt elrendelte. Persze akkor ezt nem láttuk be.

1955. őszén járunk, elkezdtük a gyakorlást Jak-18-ason, majd Jak-11-esen. Egyszer a még földön előrenyúltam a féklapot beállítani, amikor beakadt a zubbonyom ujja a gázkarba. Majdnem helyből felszállás lett belőle !

A pályafutásom is Jak-11-esen ért véget, egy futómű-törés folyományaként. Vereczkey Nándor hadnaggyal voltam fönn, amikor jöttem lefele beszóltak a rádióba, hogy „182-es kapcsoljon ki !”. Behúztam a gyorsleállító kart, Nándor meg visszatolta. A szabályoknak megfelelően „megadtam magam”, innentől nem nyúltam a kormányokhoz. Begurultunk a vörös négyszögbe, rögtön hozták a gumimatracot, felemelték a gépet. Kiderült, hogy már csak a behúzást végző munkahenger tartotta a futóművet. Ha átstartolunk – mert az volt a feladat – bemegyünk a Holt-Tiszába és ott is maradunk… Mert az átstartolást már biztos hogy nem bírta volna ki.

Azután a Kapitánnyal én még gurultam egy egész napot a 11-essel, odavágtuk-felvettük, odavágtuk felvettük. Másnap mikor jöttem leszállni Rákóczifalva felől, bizony beciterázott a térdem. Na mondom: Lajos, ezt abba kell hagyni. A következőkben vagy négy Lucs-lámpát kiütöttem a helyéből – mert útban voltak. Behúztam a gyorsleállítót, lehúztam a kabintetőt, otthagytam a gépet középen – ennyi volt. Azóta nem ültem repülőgépen, de nem is vágyom rá.

Ezt aztán még követte olyan dolog, hogy Kablay alezredeshez menni kellett kihallgatásra, jöttek a különféle retorziók. Rábeszélés, hogy maradj, ami azt jelentette hogy menj a büdös francba, de azért ne olyan könnyen, ilyen minősítés, meg olyan minősítés… Volt még valamilyen altábornagy is itt, a nevére már nem emlékszem. Akkorra már többen összeverődtünk, akik különböző egységektől kértük a leszerelésünket.

Egyenként mentünk hozzá kihallgatásra, mindannyian azt mondtuk, nem vállaljuk a magasabb típust, mit tudtunk volna mást mondani azokban az időkben... -Mit képzelnek maguk: mennyi pénzt fordított magukra a Hadsereg! Tudja maga hogy egy perc repülés 600 Forintba kerül?! Azután azt kérdezte az altábornagy, hogy mit fogok kezdeni a civil életben, azt mondtam: az már az én gondom. Rám ordított: - Tűnjön el! Aztán: -Jöjjön vissza! Hogy beszél maga velem?!  Szóval így aláztak meg bennünket. Még azt is mondták, hogy milyen könnyen megúsztam.

Aztán megjött a parancs, hogy kéthavi teljes illetménnyel mehetek a francba. Születés- és névnapom alkalmából otthagytam a Sereget.

Az az igazság, hogy soha nem voltam különlegesen bátor ember. Ha egy katona elhiszi akár a legrosszabb puskáról is hogy remek fegyver: bátran megy vele harcba. Énbennem valami elszakadt, elvesztettem a bizalmamat a technikával szemben, bevallom, féltem tőle. Azt hiszem ez így tisztességes hogy elmondom.

Azt is meg kell jegyezni, hogy az UT-2 után ugyan nagy ugrás volt az Il-10, de ezt a lépcsőt még sikeresen vettem. Remek gép volt, jó repülési tulajdonságokkal, jó fegyverzettel, kiválóan megfelelt arra a célra amire tervezték. De ez után a súlyához képest nagy teljesítményű, gyors és fordulékony Jak-11-est nem tudtam megszokni. Mondtam már korábban, olyan volt mint egy vadállat. Talán ha lett volna egy közbenső típus. Ha Párducon maradtam volna, lehet hogy még ma is repülök…

Utána? A Hadseregbe úgy vonultam be, hogy a géplakatos szakmám megvolt. Visszamehettem volna a Siemens Művekbe ahonnan bevonultam de inkább a Budapesti Kőolajipari Gépgyárba mentem. Ott dolgoztam le az életem hátralévő részét, 1991. január 10.-én mentem nyugdíjba. Bejártam Magyarországot a kőolajipar révén, dolgoztam létesítményeken Szajolban, Tiszaszederkényben, Nyírbogdányban, Szőnyben, Almásfüzitőn, Százhalombattán, Algyőn. Utolsó munkámat – mint vezető szerelő – Pusztaedericsen végeztem.

A hatvanas években az egykori székesfehérvári navigációs főnök, aki akkor már a MALÉV-nél volt Il-18-ason, hívott oda, de lebeszéltem magam róla.

Már halványulnak a repüléshez kapcsolódó emlékek, nézem a fényképeket, de fogalmam sincs hogy némelyik kicsoda. Vagy: él-e még? Jó barátom volt egykor Keserű Sándor: 1956.-ban láttam utoljára, pufajkában, géppisztollyal védték a Tisza-hidat… Azóta nem hallottam felőle.

Még sokáig beszélgettünk, de minden jó véget ér egyszer, Lajos bácsiéknak is indulniuk kellett haza.

A Múzeum kapujában megállt és végignézett a gépeken: azt hiszem nem jövök többször, szervusztok repülőgépek !

Jó egészséget Lajos bácsi - és visszavárjuk !

***

Lajos bácsi  2009. január 22.-én elhunyt.

Nyugodjék békében!