REPÜLŐMÚZEUM  SZOLNOK

Egyetlen egy volt belőle...

Egy egyetlen példányban épült, bizonyos mértékig magyar fejlesztésű iskola-repülőgépről szeretnénk itt megemlékezni. Sajnos rosszkor és nem a legmegfelelőbb helyen született, nem is volt hosszú életű. Egészen biztos, hogy sokan ebből az írásból fogtok először olvasni róla !

Ott van a helye a Repülőmúzeum virtuális hangárjában, amit egyszer - remélhetőleg - felépítünk ezen a honlapon.

(hs)

Az alábbi cikk a

MAGYAR REPÜLÉSTÖRTÉNETI TÁRSASÁG

"A repüléstörténeti konferencia közleményei

2002."

kiadványban jelent meg.

Ezúton is köszönjük a Szerzők és az MRT közlési engedélyét !

.

Mező György

A "PAJTÁS" (MBP 1) motoros iskola-repülőgép születése

Ha egyszer a magyar repüléstörténet kutatói arra vállalkoznának, hogy kikutassák az 1955-ben először levegőbe emelkedő magyar tervezésű és építésű, címben említett motoros iskola-repülőgép születésének körülményeit, nagy meglepetésükre arra sehol, semmiféle írásbeli nyomot nem találnának és nem hiszem, hogy találnának olyan személyt, aki erről teljes áttekintést nyújtó tájékoztatást tudna adni. Miután, 1949-től 1957-ig az OMRE (Országos Magyar Repülő Egyesület), majd az MRSZ (Magyar Repülő Szövetség) repülő-műszaki szolgálatában dolgoztam, s különböző beosztásokban igyekeztem hasznára lenni annak idején a magyar sportrepülésnek. Az akkori eseményeknek még élő, hiteles és a jelzett esetben kezdeményező részeseként - elsősorban azért, hogy az érdeklődők és az utókor teljes áttekintést kaphassanak ennek a gépnek létrehozásával kapcsolatos, de eddig sehol nem publikált hátteréről - most megkísérlem az 1950-es évek első felének a géppel kapcsolatba hozható eseményeit emlékeimben felidézni és közreadni. A történet, amit el fogok mondani, úgy vélem jellemzi azt a kort, amelyben akkor éltünk és amelynek nehézségeivel küzdve próbáltuk a magyar sportrepülést szolgálni. Mivel ma már nincs tanú aki engem igazolhatna, azt kell kérnem, hogy az olvasó jó szívvel fogadja mindazt amit leírtam, mert az valóban az igazságot tartalmazza, még akkor is, ha az a mai szemmel nézve nehezen hihetőnek tűnik. Természetesen az eltelt évtizedek miatt lehet, hogy az én emlékezetem sem működik ma már tökéletesen, így előfordulhat, hogy emlékeim felidézése 50 év után - talán a részletekben - pontatlanul sikerült.

A műszaki-gazdasági élet gyakorlatában az egymással kapcsolatban álló felek egymással szembeni kötelezettségeiket, illetve az együttműködés követelményeit, a teljesítések módját stb. szerződésben szokták rögzíteni. Manapság szinte lehetetlen elképzelni, hogy egy új repülőgéptípus megtervezése és megépítése a feltételek és a költségek írásba foglalása nélkül megtörténhessen. A "Pajtás" esetében 50 évvel ezelőtt mégis előfordult egy ilyen példa nélküli eset, amelyre csakis a repülésért rajongó szakemberek lelkes és merész közreműködése adott lehetőséget.

Ahhoz, hogy az olvasó teljes áttekintést kapjon leegyszerűsített történeti visszapillantással kell kezdenem.

Az első világháborút követően a motoros repülők kiképzése a repülőklubokban magyar és német repülőgépekkel történt. A magyar gépekre jellemző volt, hogy azok egyedi gépekként, a klubműhelyekben, vagy kis sorozatú gyártásban születtek. Közismert, hogy elsősorban a Műegyetemi Sportrepülő Egyesületnél több olyan gépet terveztek és építettek meg, amelyek jó repülőtulajdonságaik révén kiválóan alkalmasak voltak repülőkiképzésre. A német gépeket a klubok és a hadsereg vásárolták és üzemeltették.

A "TRIANON"-i békeszerződést követően a harmincas évek elején újabb háborús készülődés kezdődött - elsősorban Németországban - amely bennünket is magával sodort. A hazai politika a német példa alapján határozta el, hogy a magyar hadsereg keretében hadviselésre alkalmas légierőt hozzon létre. Ehhez természetesen mindenek előtt sok pilótára volt szükség. Létrehozták ezért a "Nemzeti Repülő Alap"-ot, amelynek gyors intézkedésekkel meg kellett teremteni a kiképzés megindításának minden műszaki-gazdasági személyi feltételeit. Nagy gondot jelentett a kiképzéshez olyan repülőgéptípus kiválasztása, amelynek üzembetartása, gép- és alkatrész-utánpótlása a hazai viszonyok figyelembevételével fennakadásmentesen biztosítható. Kézenfekvő gondolat lehetett volna a hazai gyakorlatban bevált magyar iskolagépek legyártatása, de erre a hazai ipar még nem volt felkészülve és motorgyártásunk sem volt. A német repülőipar gyors fejlődése révén ebben az időben nagy sorozatban gyártotta a kiváló iskolagépeket és vállalta azok nagyobb számban történő szállítását és alkatrész utánpótlását is. Ezt figyelembe véve születhetett olyan döntés, hogy a repülő klubokhoz szervezett, mintegy tíz kiképző keretben kizárólag a németektől vásárolt Bü 131 típusjelű "Jungmann" elnevezésű repülőgépeket fogják használni. A folyamatos repülőkiképzés ilyen gépekkel történt 1937-től 1945-ig. Ebből a géptípusból a légierő is nagyobb számban vásárolt kiképzésre és futárszolgálatra. A háborús események következtében a 40-es évek elején akadozni kezdtek a német gépszállítások, ezért sürgető szükségként megindult a hazai iskolagépek, valamint ezek részére alkalmas motorok gyártása (M-25 Nebuló, Levente, Káplár, M-29 repülőgépek és Hirth 105 LE-s motorok) Ezeket a háború végéig még nem állították elő olyan számban, mint amennyire "repülő alap"-nak szüksége lett volna.

A háború befejeződése után a lelkes sportrepülők az országban legnagyobb számban fellelhető Bü. 131-es gépeknek és motorjainak, illetve azok roncsainak összeszedésével és kijavításával kívánták megindítani a magyar sportrepülést. Ez az áldozatos társadalmi munka teremtette meg a lehetőséget, hogy a békeszerződés megkötése után hazánkban a sportrepülés megindulhasson. Fontosnak tartom, hogy repülésünk történetében ennek nyoma maradjon s a nagy munkában résztvevő lelkes repülőemberek ezért elismerést kapjanak.

1948-ban úgy a hadseregben, mint az Országos Magyar Repülő Egyesületben a háborús sérüléseinek kijavításával üzembe helyezett Bü.131 típusú gépekkel kezdődött a repülőnövendékek kiképzése. Már a kiképzés elején nyilvánvalóvá vált, hogy a javított gépek a legszakszerűbb üzemeltetés mellett sem lesznek hosszú életűek, hiszen láthatóan magukon viselték a háború nyomait. Szükségessé vált ezért új gépek beszerzése. Mivel a csehszlovák repülőipar a háború után még hosszú ideig tovább gyártotta a háború alatt használt német repülőgéptípusokat, alkalom nyílott a hadsereg részére kb 40, az OMRE részére 11 darab Bü.181 "Bestmann" iskolagép beszerzésére, amelyet a cseh ipar már Zlin 381 típusjel alatt szállított. Ez a gép egymás melletti üléselrendezéssel, acélcső törzsközéppel és faépítésű szárnyakkal, törzzsel, kormánysíkokkal készült. A gép farészeinek gyártásához a német repülőiparban a háború alatt használatos "kaorit" elnevezésű műgyanta ragasztót használták. Ennek hátrányos tulajdonsága volt, hogy bizonyos idő után elvesztette szilárdságát, ragasztóképességét. A német háborús repülésnek ez nem okozott gondot, mivel ez az idő kb. annyi volt, amennyi alatt a fokozott igénybevétellel repültetett gépek elhasználódtak. Ennek tartama becslésem szerint kb 4-5 év lehetett. Ha a gépeket ezen az időn túl is üzemeltetni volt szükséges, a fa részek szilárdságának rohamos csökkenése miatt repültetésük egyre veszélyesebbé vált. Egyre gyakrabban tapasztaltuk, hogy a ragasztóanyag annyira elvesztette ragasztóképességét, hogy például a réteges lemez borításokat két ujjal megfogva könnyedén le lehetett választani a bordákról. A leszállított gépek alkatrészein - rejtettebb helyeken - fellelhetők voltak a német eredetű átvételi pecsétek és aláírások is. Ezek alapján feltételezhető volt, hogy a gépeket részben vagy egészben a háború alatt gyártották és mire azok hozzánk kerültek, koruk az említett várható 4-5 év élettartam határhoz közel voltak. Köztudomású, hogy a németek háborús céljaik érdekében a csehszlovák repülőipart jelentős mértékben fejlesztették és a háború utolsó percéig üzemeltették.

A kiképzés még hosszú ideig a Bü.131 és Zlin 381 gépekkel történt. Egyre nehezebb volt a gépek üzembetartása és bizony olyan eset is előfordult például, hogy a gép a hangárban egyszerűen összecsuklott, vagy repülés közben levált a szárny felső felületéről a vászonborítás. Az acélalkatrészeknél is egyre több alkalommal tapasztaltuk a kifáradás jeleit. Ilyen körülmények között egyre kétségbe ejtőbbé vált a gépek üzembetartása, elsősorban azok szerelői számára, hiszen a politikai hatalom szervei mindenütt a szabotázs nyomait vélték akkoriban felfedezni s amit kíméletlen eszközökkel igyekezetek megtorolni.

A gépek gyorsan romló műszaki állapotára egyre gyakrabban hívtuk fel a felettes szervek figyelmét, és jeleztük az új gépek beszerzésére irányuló igényünket. Miután éveken keresztül feladatom volt a költségvetés műszaki vonatkozású részeinek összeállítása és indokolása, minden alkalmat megragadtam, hogy a fennálló állapotról a felettes szerveket időnként és a költségvetési viták alkalmával tájékoztassam. Minden esetben kiegészítettem mondanivalómat azzal, hogy új hazai tervezésű gépek gyártására is volna lehetőség. A politikai és katonai vezetők ettől minden esetben elzárkóztak és évről-évre ismétlődően azt a választ kaptam, hogy legyünk nyugodtak, megrendelték a kiképzéshez szükséges JAK-18 típusú gépeket a Szovjetunióban részünkre is. A gépek azonban nem jöttek s nekünk tovább kellett folytatnunk az egyre rosszabb műszaki állapotba kerülő gépeink üzemeltetését. Amikor ismét és ismét felvetettem az üzemeltetéssel járó veszélyeket, a politikai vezetők a korra jellemzően közölték véleményüket, miszerint vegyem tudomásul, hogy a forradalomban az anyag is többet bír. Ez természetesen nem volt, nem lehetett megnyugtató a gépeket üzemeltető szakemberek számára.

Motoros és vitorlázó repülőgépeink javítására létre kellett hoznunk a dunakeszi-i repülőtéren az Alagi Központi Javítóműhelyt. 1953-ra itt már olyan viszonyokat sikerült teremteni, hogy lehetőség nyílott egy hazai iskolagép megtervezésére és prototípusának megépítésére, ill. annak kisebb sorozatgyártására is. A régi repülőipari cégektől átvett repülő minőségű anyagokból sikerült olyan raktárkészletet összegyűjtenünk, hogy ezt a gépet a kiképzés igényeit fokozatosan kielégítő kisebb sorozatban le tudtuk volna gyártani. Az üzem műszaki vezetőivel egyeztetett elképzelés szerint - a kiképző szakemberek közötti vitákra való tekintettel - egymás mögötti üléselrendezéssel, acélcső törzzsel, faépítésű szárnyakkal és kormánysíkokkal kialakított gép tervezésére és gyártására gondoltunk.

Ehhez olyan tervező gárdát sikerült összehozni, amelynek tagjai között volt található pl. Samu Béla, Zsebő Ferenc, Orosz Jenő, Hadházi Dániel, Sajgó Gyöző, Jereb Gábor, Vághelyi János, Eörsi Nagy Lajos kiváló repülőgép-konstruktőrök, de emellett kinevelődött az előző évek alatt az üzemben egy olyan műszaki vezető és szakmunkás gárda is, ami egy ilyen program végrehajtásához nélkülözhetetlen. Ismét a felettes szervekhez fordultam, hogy hozzájáruljanak terveink megvalósításához. Nem lehetett kétséges, hogy ismét elutasító, sőt tiltó választ kaptam, ami rendkívül lehangoló volt számunkra.

1953-ra a kiképzéshez használt mindkét géptípus gépei végleg elhasználódtak s egyre gyorsabb ütemben ki kellett azokat selejteznünk. Az akkori hidegháborús követelmények nagyobb számú pilótaképzést igényeltek és ezért nekünk tovább kellett folytatnunk a veszélyessé váló gépek üzemeltetését.

Időközben a légierő vezetői úgy határoztak, hogy átadják a Repülő Szövetségnek a tulajdonukban lévő 33 darab Zlin 381 tip gépeket, amelyek a szabadban történő tárolás következményei miatt még a mi gépeinknél is rosszabb műszaki állapotban voltak. Így a birtokunkban lévő 10 darab (1 db összetörött) hasonló géppel 43-ra növekedett nálunk azoknak a gépeknek száma, amelyek közül bármelyiknél könnyen előfordulhatott volna műszaki hibából bekövetkező baleset. Ahhoz, hogy ezeket a gépeket tovább tudjuk üzemeltetni, valami megoldást kellett találni. Alapos vizsgálat után úgy láttuk, hogy erre csak akkor nyílik lehetőség, ha valami módon sikerül a gépek farészeit újból legyártatni. A gépek nagy száma miatt ez csak megfelelő kapacitással és kiváló technológiai felkészültséggel rendelkező szakemberekkel rendelkező üzem lehetett alkalmas. Az Alagi Központi Javítóműhelyben a kiképzéshez szükséges gépek javítása miatt ilyen nagy számú gép átépítése az adott időpontban nem volt lehetséges.

Az esztergomi Sportárútermelő Vállalat (a Rubik Ernő vezette Aero Ever kft. utódja) ebben az időben sorozatban gyártotta a különböző típusú faépítésű vitorlázó repülőgépeket. Itt tehát meg volt található az a technológiai felkészültség és kapacitás, ami a Zlin-ek átépítéséhez szükséges volt. Nem rendelkeztünk viszont olyan tervdokumentációval, amely alapján a gépek átépítése megrendelhető lett volna. Emlékeimben felelevenedtek azok az idők, amikor - még a második világháború előtt - a klubok műhelyeiben az összetörött gépeket, az ott dolgozó kiváló szakemberek, a gépek megmaradt roncsai alapján, szinte restaurátori módon ismét meg tudták építeni tervdokumentációk nélkül is. Tulajdonképpen ez a gondolat alapozta meg további teendőimet.

Feladatköröm szerint az esztergomi gyárral nekem kellett folyamatosan a megrendelő részéről a kapcsolatot fenntartani. Minden igyekezetemmel arra törekedtem, hogy a gyár vezetőivel jó viszonyt alakítsak ki, ami úgy éreztem sikerült is. Ennek tudatában felkerestem a gyárat, és vezetőinek előadtam a Zlin gépek átépítésének tervét. Arra hivatkozva, hogy a gyár technológiai felkészültsége és szervezettsége segítségével történő átépítés biztosíthatja csak annak lehetőségét, hogy ezek a gépek ismét üzembiztosan, repülőképes állapotba legyenek hozhatók, kértem, hogy vállalják el erre vonatkozó megrendelésünket. A gyár vezetői megértették érvelésemet, s bár elismerték, hogy felkészültségük révén valóban csak náluk lenne az átépítés megoldható, az akkori időknek megfelelően, félve az esetleges kudarctól és gyakori felelősségre vonástól, dokumentáció hiányában nem vállalkoztak a gépek újjáépítésére. Megnyilatkozásaik szerint a dokumentáció hiánya ellenére a gyárban rendelkezésre álló szakismeret lehetővé tenné a munka elvállalását, ha arra felelősségmentesítés mellett felettes szervüktől, a hadiipart akkor irányító Kohó- és Gépipari Minisztériumtól (KGM-B) utasítást kapnának. Kérésemre a gyár akkori igazgatója - emlékeim szerint Lehner Károly - megkísérelte az átépítéshez megszerezni a hozzájárulást, de a minisztérium illetékesei mereven elzárkóztak attól. Emlékeztetnem kell arra, hogy ez időben a hadiiparban elsősorban szovjet dokumentációk alapján történt a termékek gyártása és a felszerelések javítása. A dokumentációkban rögzített előírások teljesítésének hiánya rendkívül súlyos felelősségre vonással járt, amitől természetesen érthető módon mindenki félt.

A KGM-B-t akkor Kolos Richárd miniszterhelyettes vezette. A véletlen úgy hozta, hogy a háborút követő, újjáépítő időkben együtt dolgoztam vele a lerombolt laktanyák és a Ganz-gyár új épületcsarnokai villamos terveinek elkészítésében. A munka mellett természe-tesen volt alkalom beszélgetésre is. Ennek során szó került a repülésre is, amikor Kolos Richárd elmondta, hogy jól ismerte a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület működését. Mint egyetemi hallgató, gyakran bejárt az egyesület műhelyébe, látogatta az egyesület rendezvényeit és jó kapcsolatban volt annak vezetőivel. Ismerte Bánhidi Antalt, Lampich Árpádot és még sok más tervezőt, repülőt. Erre emlékezve elhatároztam, hogy felkeresem a minisztériumban és segítséget kérek tőle a Zlinek átépítéséhez. A megbeszélésre hamar sor került, s ott legnagyobb meglepetésemre Kolos Richárd mellett megjelent Csordás Imre is, aki nem volt más, mint egykori cserkészcsapatomnak az a tagja, aki valamikor az én repülőgép-modellező őrsömben velem együtt építette a modelleket, s aki később ismereteim szerint a Pestvidéki Gépgyár igazgatója lett. Előadtam a Zlinek átépítésére vonatkozó kérésemet, amit természetesen először mereven elutasítottak, mondván hogyan is képzelhetek el ilyesmit a mi modern gépiparunkban. Ekkor emlékeztettem a miniszter-helyettest azokra a beszélgetésekre, amelyekben a közös munka alkalmával az MSE-ben zajló repülőtevékenységre emlékeztünk. Rákérdeztem, hogy látott-e a műhelyben összetört gépeket s emlékszik-e, hogyan történt azok javítása. Derűsen emlékezett arra, hogy a műhely kiváló szakemberei milyen művészi gonddal rakták össze a törött gépek fellelhető darabjait és milyen nagy szakmaszeretettel és felkészültséggel állították helyre azokat úgy, amilyenek azok összetörésük előtt voltak. Ezt vártam és azonnal feltettem a kérdést, hogy akkor a sokkal nagyobb szakmai felkészültséggel rendelkező esztergomi gyárban ez miért nem lehetne lehetséges, hiszen most nem is összetörött gépek javítását kellene megoldani. Kénytelenek voltak elismerni, hogy helyzetünk most sokkal jobb, mint amikor a törött gépek javítása volt a feladat, valamint azt, hogy esztergomi gyár műszaki vezetői és szakmunkásai képesek a gépek átépítésére s jelenleg csak az ő segítségükkel válna lehetségessé a gépeket ismét üzemképessé tenni. Végül hosszú szóváltás, rábeszélés után sikerült elérni, hogy hozzájárulásukat adják a gépek átépítéséhez, annak ellenére, hogy a géphez nem áll rendelkezésre megfelelő műszaki dokumentáció.

Ilyen módon megoldódott a Zlin-ek ügyének rendezése. Nem kétséges, hogy ez szerencsésen alakuló személyes kapcsolatok hiányában nem jöhetett volna létre. A gyár átvette a gépekre vonatkozó megrendelést, amely szerint 43 darab gépet kell átépítenie és berepülve átadnia a Repülő Szövetségnek. Meg kell jegyeznem, hogy az átépítés nagy szakértelmet igénylő munkájában a gyár tervezőin és dolgozóin kívül kiváló munkát végeztek a gyár alkalmazásában azok a régi, nagy gyakorlatú repülőgép szerelők (Müller A., Rozgonyi I. és mások), akik a gépeket valaha a Repülő Szövetségnél üzemben tartották, s akiket akkor politikai okok miatt a Szövetség műszaki szolgálatától elbocsátottak.

Az átépítés ügyének rendezése mellett nagy feladat volt a költségek előteremtése, de végül nem kevés munkával ezt is sikerült kiharcolni. Be kell valljam, hogy e két eredmény nagy sikerélményt jelentett számomra. A személyes közreműködésem sikere mellett természetesen lényegesen nagyobb jelentősége volt annak, hogy ezekkel a manőverekkel az átépített gépek további 10 évre üzemeltethetővé váltak és ismereteim szerint a 60-as évek közepéig jól szolgálhatták a repülést. Az eredmény nem hagyott nyugodni és egy merész ötlet megvalósítására késztetett. Nehéz szívvel emlékeztem az új magyar iskolagép megtervezésére és gyártására vonatkozó javaslataim elutasítására és rendkívül bosszantott az a szakismeretet nélkülöző gáncsoskodás, amit jó szándékú igyekezetünk a felettes szervekből kiváltott. Átlátva ennek politikai és szakmai okait, úgy véltem, hogy csak ügyes csellel lehet a magunk számára is tetsző eredményt a sorstól kicsikarni. Arra gondoltam, hogy arra mi is képesek vagyunk, amit a csehek a Zlin 26 esetén minden jel szerint elkövettek és az a képtelennek tűnő ötlet fogalmazódott meg bennem, hogy mi lenne, ha a 43 gép átépítésének fedése alatt alkalmat találnánk egy új gép megépítésére. Elképzelésem szerint a 43 gépből 42-t változatlanul kellene a gyárnak leszállítania és a 43. gép szárnyainak, kormányainak, futóművének és motorjának felhasználásával, azokhoz a gyár készítsen egy új, egymás mögötti üléselrendezéssel, acélcső rácsozattal kialakított törzset.

Gyakorlatilag ez egy új iskolagép megteremtését jelenthetné, aminek sorozatgyártásával meg lehetne szüntetni sportrepülésünk importfüggőségét, de további lehetőséget adhatna gyártása az esztergomi gyárnak is. Az új gép megőrizhetné az eredeti szárnyak, kormánysíkok, futóművek jó tulajdonságait, de kialakítása révén előnyösebb lehetne a repülőkiképzés céljaira. A józannak tűnő megfontolások minimális veszélyét mutatták az esetleges bekövetkezhető kudarcnak. Úgy gondoltam, hogy ha az új géppel (amely nyújtja majd a tőle elvárt teljesítményt) együtt majd leszállításra kerül a rendelésnek megfelelően 43 db. gép, senkit nem ér kár, legkevésbé az államkincstárt, aminek eredményeként nem lehetne gazdasági szempontból sem belekötni ebbe a merész huncutságba.

Nyilvánvaló volt előttem, hogy ezt az ötletet csak úgy lehet megvalósítani, ha a továbbiakban nyilvánosan csak az átépítésről beszélünk s a dologról minél kevesebben tudnak. Ismerve az esztergomi gyár lelkes tagjait úgy láttam, meg van az esélye annak, hogy bevonásukkal a terv megvalósuljon. Először felkerestem a tervezőket, hiszen őket nem lehet nélkülözni. Előadtam Mihályfy József, Borlai István és Papp Márton barátaimnak elgondolásomat, és jeleztem, hogy a tervezést és kivitelezést csak titokban lehet végezni, mert ehhez a felettes szervek már sokszor megtagadták hozzájárulásukat. Ennek ellenére lelkesen vállalták ennek minden kockázatát és a gyakorlatilag az új gép tervezésével járó többletmunkát. Ismerve az igazgató személyiségét, tájékoztatni mertem a titkos tevékenységről, amit ő szemet hunyásával vállalt támogatni. Megbeszéltem a dolgot az átépítésben résztvevő dolgozókkal is és mindenki egyetértésével megállapodtunk arról, hogy a gyárban zajló esemény sehol sem fog nyilvánosságot kapni és annak sehol nem marad írásbeli nyoma. Ez egy olyan cinkosság volt mindenki részéről, amelyhez hasonló példát nem tapasztaltam abban az időben. Úgy láttam mindannyian készek voltunk tenni valamit a magyar repülésért, megmutatva és bizonyítva, hogy a külfölddel egyidőben és a hazai akadékoskodás ellenére, mi is képesek vagyunk egy új gép tervezésére és megépítésére.

Minden a szóbeli megállapodások szerint haladt az útján. A tervezők titkon elkészült tervei alapján az üzem legyártotta s a megrendelés szerint leszállította a 42 darab átépített Zlin 381-es gépet és 43. gépként a MBP 1 típusjelet kapó "Pajtás" névre keresztelt új magyar iskolagépet. Az átépítés munkájába és költségeibe így sikerült azokban a rendkívüli 50-es években becsempésznem az új gép létrehozásának feltételeit és költségeit a felettes szervek tudta és hozzájárulása nélkül s anélkül, hogy az egyetlen iratban megemlítésre került volna. Abban mindenkor biztos voltam, hogy ha a gép tervezésére, megépítésére kértem volna a felettes szervektől pénzt, azt soha nem utalták volna ki az illetékesek részünkre. Azon viszont a mai napig csodálkozom, hogy az akkori időknek megfelelően a beépített személyek jelentései alapján a hatalom akkor illetékes szervei részéről nem történt olyan közbeavatkozás, amely a gép építését megakadályozta és személyes közreműködésemet, pedig valamely büntetés-végrehajtó intézet felé terelte volna. Valószínűnek tartom, hogy a nemzeti öntudatnak és önbecsülésnek ilyen formában történő megnyilvánulása még az ott működő személyek előtt is elismerést váltott ki. Dicséretére kell mondanom a Repülő Szövetség akkori vezetésének is, hogy ebből a merész és dacos szembeállásból nem lett fegyelmi, netán bírósági ügy, hiszen azokban az években sokkal kisebb jelentőségű cselekményekért lefolytatott eljárások eredményeként rendkívül súlyos ítéletek születtek.

A gép 1955-ben repült először. Teljesítménye megfelelt a várakozásnak. Tulajdonságait tekintve nem volt kisebb értékű saját megítélésem és a vele repült pilóták véleménye szerint, mint a következő évek során beszerzett csehszlovák Zlin 26-os "Trener" nevű repülőgépek, amelyeket egy "Pajtás" sorozat is pótolhatott volna. Meghívtam 1955 nyarán a gép bemutatására a légierők akkori parancsnokát, Nádor Ferencet, helyettesét Szij, és Koplányi alezredeseket, hogy megnyerjem őket a gép további gyártásának ügyében. Szij és Koplányi alezredesek a géppel repültek, és kedvezően nyilatkoztak annak tulajdonságairól. Sajnos a légierőnél és a Repülő Szövetségnél bekövetkező változások, átszervezések miatt a vélemények és az ügy fontossága elsekélyesedtek.

A Pajtás iskola-repülőgép

Amikor a Zlin-ek ügyének rendezése megtörtént a Műszaki Osztályon dolgoztam, mire elkészültek a "Pajtás"-al együtt, már Műszaki Ellenőrzési Osztályt vezettem, amely a Honvédelmi Minisztérium megbízása szerint a sportrepülés keretei között a Légügyi Hatóság szerepét töltötte be. A gép sorsát mindkét funkciómban igyekeztem messzemenően támogatni. Amikor elkészült, egyedi engedély alapján adtam lehetőséget berepülésére és üzembe helyezésére.

Indul a Pajtás

Őszintén szólva arról már nincs ismeretem, hogy mi lett a sorsa a gép dokumentációinak és azt sem tudom, hogy később milyen okmányok alapján kapott alkalmassági bizonyítványt. 1956-ban a gép kikerült hatáskörömből, s 1957-ben nekem is távoznom kellett a repülésből, hogy oda soha vissza ne térhessek. A géppel kapcsolatos munkában nagy segítségemre volt az esztergomi gyárnál hatósági ellenőrzést végző Goda Rudolf munkatársam és barátom.

Levegőben a Pajtás

A Pajtás háton

A mellékelt képek jól mutatják, hogy a Zlin 26, és az

MBP 1 géptípusok azonos tervezői megfontolások alapján kerültek kialakításra. Formailag - talán elfogult véleményem szerint - a Pajtás kissé kecsesebbre sikerült. Teljesítményeik azonosak, tulajdonságaik hasonlóak. Előttem a gép megszületése bizonyíték arra, hogy meg lehetett volna oldani gyártását az esztergomi gyárban.

Pajtás együléses kivitelben, az esztergomi repülőtéren

Sajnálatos, hogy a gép szerencsés megszületését nem követte hasonlóan sikeres folytatás. Meggyőződésem, hogy sorozatgyártásba adásának hiánya nagy veszteség a magyar sportrepülés és a hazai repülőipar (és egész iparunk) számára. A gép sorsa legyen intő példa a politikát, a gazdaságot és az ipart irányító vezetők számára. Mindezek mellett úgy vélem, mindazok, akik valamilyen módon, bármilyen kicsinységgel is hozzájárultak a gép létrehozásához, dicséretet és köszönetet érdemelnek, hiszen olyan időben vállaltak tevékenységükért felelősséget és áldozatot, amikor az könnyen tragédiába vihette volna sorsukat. A "Pajtás" egykori levegőbe emelkedése igazolta, hogy nem vagyunk másoknál tehetségtelenebbek.

Fontosabb műszaki adatok:

MBP 1 "Pajtás" Zin 26 "Trener"

Méretek: Nem hitelesített Katalógus

Szárny terjedtség m 10.60 10,28

Hossz m² 13,50 14,90

Tömeg:

Üres gép kg 521,00 510,00

Startra kész gép kg 790,00 765,00

Felületi terhelés kg/m² 58,50 51,50

Hajtómű:

1 db Walter Minor 4-III. Walter Minor 4-III.

Teljesítmény kW 77,00 77,00

Repülési teljesítmény:

Legnagyobb sebesség km/ó 200,00 205,00

Utazósebesség km/ó 180,00 180,00

Leszálló sebesség km/ó 80,00 - - -

Emelkedési sebesség m/s 2,85 3,30

Repülés 1955.10. belső oldala (Fotó: Kasza)

Kasza József:

Repültem a "Pajtás"-sal!

Az 1955. június-júliusában berepülés alatt lévő HA-BAA lajstromjelű "Pajtás" típusú repülőgépet Esztergomban láttam először. Itt készültek a típust földön és levegőben bemutató fényképeim. A légialkalmassági bizonyítvány kiadása után a repülőgép átkerült a Dunakeszi-i repülőtérre és ott 1955. augusztus 25-én egy ellenőrző repülés után (ellenőrző személy: Gulyás Ferenc) repültem a repülőgéppel önállóan.

A későbbiek folyamán, mint a MÖHSZ Országos Központ Repülési Osztályának munkatársa, munkafeladataim ellátásához (balesetkivizsgálás, repülőtér és repülőklub ellenőrzés) használtam a repülőgépet.

A repülőgépet a Zlin-381-hez viszonyítva fürgébbnek találtam. Igen jól reagált az oldalkormány elmozdulására. Miután kb. 180-200 kg-mal könnyebb volt, mint a Z-381, hamarabb gyorsult, rövidebb volt a felszállási úthossza.

Az egymás mögötti üléskialakítás véleményem szerint (bár sokat oktattam egymásmelletti üléselrendezésű gépen is), kedvező lett volna, ha a repülőgép sorozatgyártásban iskolagépként került volna használatba.

A Z-381-hez viszonyítva igen jó volt a kabintér szellőztetése. A kabintető több fokozat-állítással hátra lehetett csúsztatni. A nyitott kabintető esetében (hasonlóan az ARADO Ar-79-hez) semminemű turbulencia nem lépett fel a kabintérben, sem rezgés a vezérsíkokon. A hátracsúsztatott kabintető esetén oldalra-előre igen jó látás volt zuhogó eső esetén is, anélkül, hogy a kabintérbe egyetlen esőcsepp jutott volna. (Pechemre az augusztus végi - szeptember eleji zivataros időjárásokat mindig elkaptam az útvonalrepüléseknél!)

A kabintér belső kialakítása - prototípusról lévén szó, - nem volt még megfelelő. Egy kis tok (zseb?) szolgált az okmányok elhelyezésére, így a térkép elhelyezése nem volt megoldott, az első esetben a leszállás után a törzsben fejre állva tudtam a térképet előbányászni. Ugyanez a sors várt az akkor szükséges kellékként előírt rakétapisztolyra is (SRG = "Saját repülőgép" jelzés leadására rendszeresítve), mely nagy csattanásokkal érte el a törzs csőváz szerkezetét, miután nem lehetett az ülőernyő és az ülés fémtokja között biztonsággal rögzíteni.

A "Pajtás"-ra úgy emlékszem vissza, hogy egy kellemes repülőtulajdonságú, könnyen kezelhető repülőgép volt, kár, hogy az akkori körülmények, - mint Mező György részletezte, - nem tették lehetővé a sorozatgyártást. Szerintem valószínűleg pompás iskolagép lett volna belőle!

Végezetül szeretném felhívni a figyelmet a "Repülési Lexikon" 2. kötet 37. oldalára. Az itt szereplő szócikk hibás. Úgy tünteti fel, hogy MBP-01 jellel a "Bajtárs" (2 üléses), MBP-02 jellel a "Pajtás" (1 üléses) repülőgép készült volna. Téves a közlés. A kétüléses repülőgép már "Pajtás" névre "hallgatott", típusjele az MBP-01 volt, és tudomásom szerint az együlésesnek sem változott meg a neve.