Ezen a helyen egyszer majd a gép felújítását megörökítő képek lesznek, időrendi sorrendben. Most, 2008 márciusában a 2007. évi munkákról láthatjuk néhány képet.

Hogy miért éppen most? Az apropó az, hogy jó hírekről tudunk beszámolni: a gép felújítását (sárkány, fülke, festés) átvállalta a kecskeméti Légijármű Javító Üzem! Az átadás tervezett időpontja 2008. augusztusa, a Magyar Légierő születésnapja.

Ezzel a céllal 2008. február 19.-én a gépet a Múzeumból Kecskemétre szállították.

Franciaország, Nantes, a Nord 1002 korábbi "lakhelye".

Korábbi tulajdonosa, Laurent Lecompte úr az Air France pilótájalelkes repülőgép-gyűjtő és -restaurátor. Nem akármilyen gépeket birtokol, ennek utánanézhetsz az

aeroscope.fr

honlapon.

Szegény gép azért visel sivatagi színeket és Birodalmi felségjelet, mert egy filmforgatáson vett részt, ahol földi felvételekhez szolgált díszletként.

Franciaországban

A korábbi géptulajdonos humora a helyén van, készítettek egy felvételt a korhű héttérrel is.

2007. ősze, a motortér felújítása kész, a motorburkolat fémtiszta.

A kabin és a műszerfal kibontva, a felújítás folyik.

A szárnytőben lévő üzemanyag-tartályok.

Az elülső...

...és a hátsó.

A futószárak a műhelyasztalon.

A főfutó fékdob felőli oldala, szézszedve.

A másik oldal a rugóstaggal. A képen van mégy két, az Siemens Sh-13A motorról felettébb ismerős zsírzószem.

A futók kibocsátását csigahajtással oldották meg. Érdekes, hogy a kibocsátott helyzetben a csigával érintkező fogasív szélesebb mint máshol, mivel ebben a helyzetben jóval nagyobb erőhatások érik a futószárakat. Ráadásul élettartamának 99.9%-ában

- a földön -  ebben a helyzetben van. 

Egy gyújtógyertya. A test-elektróda háromágú, tehát három helyen lehetséges a szikraképződés.

A gyertya szétcsavarható.

A motorburkolat alatt a szépen felújított (kiállítható állapotra hozott) motor, balról...

...szemből...

...és jobbról.

A látványosabb segédberendezések a hathengeres soros motor bal oldalán vannak. A hengerek a főtengely alatt vannak, ezt a kialakítás "lógóhengeres"-nek is hívják.

Fölül a kékre festett torkon lép be a levegő, egy  levegőszűrőn át.

A levegőcső kétfelé ágazik, így jut el  a két porlasztóhoz, amelyek 3-3 hengert táplálnak.

Érdekes a két fojtószelepet mozgató tengely: a fülkéből jövet U alakban kikerüli az útjába eső motortatót, kardáncsuklóval csatlakozik a hátsó porlasztóhoz. A porlasztó másik oldalán ugyanilyen csuklón lép ki, továbbhaladva szintén csuklóval éri el az elülső porlasztót. Nem könnyű a sűrűben megtalálni, talán az elülső porlasztó kardáncsuklóját keresd először.

Az elülső porlasztó felől nézve. A vízszintes, kissé hasas cső a két porlasztót látja el benzinnel.

A porlasztókból a motorba tartó szívócsövek nagyon közel esnek a kipufogó csőhöz, ami komoly tűzveszélyt jelent.

Ezen a képen még nincs rajta a tűzoltó rendszer, csak a palack piros rögzítő sínjei látszanak a kép jobb szélén. Innen csövek vitték a tűzoltó anyagot a porlasztók környékére. A rendszerhez hőérzékelők is tartoztak, amelyek a megnövekedett hőmérséklet hatására jelzést adtak a kabinban. 

Az egyik porlasztó adattáblája.

A kabin előtti tűzfal és a motor között olaj és benzincsövek, motorvezérlő mechanizmusok láthatók.

A motor tetején segédberendezések: balra középen a generátor, két oldalán egy egy mágneses gyújtóberendezés.

A felénk eső gyújtómágnesből kilépő vastag cső belsejében az egyik gyertyakészlet hat (hengerenként egy) gyertyakábele halad.

A mellette az a vékonyabb kábel kígyózik, amely az indító zümmer nagyfeszültségét vezeti a gyújtóberendezés elosztójába az indítás során. A kábelt követve úgy tűnik, hogy a zümmer a kép jobb szélén látható fekete dobozban kapott helyet.

A motor jobb oldala. Alul a hat hengerfej, a hűtőbordákkal ellátott hengereket a terelőlemez takarja, amely a hűtőlevegőt igyekszik egyenletesen eljuttatni mindegyik hengerhez.

Benézünk a hűtőlevegő belépő nyílásán. jobbra a hengerek, mellettük a szelepmozgató rudak. A rézszövetes csövek belsejében futnak a gyújtókábelek.

A főtengely lüktető nyomatékát a sárga tárcsa előtti rugalmas kapcsolat egyenlíti ki, hogy a légcsavar vibrációs igénybevételét csökkentse.

Látsz a levegőben végződő elektromos kábeleket is: ezek vezérelték az elektromos légcsavar-állásszög állítót, ami a légcsavarkúpban van elhelyezve - valahol a raktárban.

Ez a sűrített levegős önindító. A fekete bordás henger a kompresszor hengere, ez tölti fel az indító tartályt sűrített levegővel, a vékonyabb csövön keresztül. A vastagabb csövön át a tartályból a légelosztóba engedik a sűrített levegőt, a kabinban elhelyezett csapot megnyitva. Az elosztóból hat csövön (öt látszik, egy takarásban) át jut az indítólevegő  egy-egy rugós zárású szelepen keresztül abba a hengerbe, amely a éppen a munkaütem helyzetében van.

A Gawron AI-14-es csillagmotorja is ilyen rendszerrel indítható. Ha hosszabb ideig állt a gép, az indítótartályt külső forrásból kell feltölteni indítás előtt.

A tűzfal jobb oldala. A vastag barna csövek a kenőolajat szállítják a tartály illetve az olajhűtő között.

A fölül lévő segédberendezés-egység. Nézd csak: a jobboldali gyújtómágnesen nincs meg a fentebb említett zümmer-kábel. Valószínűleg nem volt szükség mindkét, párhuzamosan működő gyújtórendszerre az indítás során.

2008. február:

a gépet teherautóra rakják és elszállítják Kecskemétre a Légijármű Javító Üzembe.

Egy teherautót teljesen elfoglal a gép törzse.

Meglepő, a földön álló kis gép nem látszott ekkorának.

A platóhossz (7.4m) nagyon "passzos", a gép épphogy elfér.

A szárnyaknak már csak egy másik autón jutott hely.

Viszlát 2008. augusztusában, a Kecskeméti Repülőnap kiállításán!